Jornal das Oficinas 163

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Colaboração Centro CESVIMAP
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tempo que passou a ser gerido pela
electrónica: acelerador eletrónico, travões
com ESP (eletrónico) e direção
elétrica. E, de facto, os sistemas ADAS
já assumem o controlo do veículo em
qualquer circunstância, sem problemas
de maior.
O problema surge com a perceção do
espaço envolvente. Não é fácil para
um sistema informático ler com clareza
o espaço envolvente e interpretá-
-lo. Atualmente, utilizam-se câmaras,
sensores LiDAR (o mais famoso é
conhecido como Velodyne) e radares
cujo preço é elevadíssimo. No entanto,
a imagem composta está muito longe
de ser perfeita e a análise da mesma é
muito complexa. Hoje, um veículo autónomo
ainda não é capaz de traduzir
o espaço envolvente e todos os seus
parâmetros. O ser humano é muito difícil
de imitar.
A tecnologia de perceção ainda tem
muito caminho a percorrer até ser
completamente fiável, mas há muitos
profissionais especializados a tentar
melhorá-la. De facto, fazem-no, mas
o horizonte continua a estar ainda
distante. Se ao problema da perceção
acrescentarmos o da decisão, elevamos
à enésima potência a casuística de funcionamento
de um veículo autónomo.
Quem programa as decisões e com
base em que critérios? Contemplam-
-se todos os cenários? De quem será a
responsabilidade em caso de acidente?
E o que ainda é mais inquietante: pode
um veículo autónomo, perante a máxima
avaliação de risco, optar por matar
o seu ocupante? O mal menor?
Onde estamos?
A norma internacional SAE J3016
define o que é um veículo autónomo
e quais são os níveis de automatização
necessários para chegar ao mesmo.
Assumindo que o nível 0 é um veículo
“convencional” e o 5 um veículo autónomo,
vejamos as características de
cada um:
NÍVEL 1: veículos equipados com
ADAS capazes de realizar alguma
função automaticamente (como, por
exemplo, a manutenção na faixa ou o
controlo adaptativo da velocidade de
cruzeiro).
NÍVEL 2: automatização em certas
condições, sempre sob a supervisão do
condutor e sendo sempre este responsável
pelo que se passa. Pode soltar o
volante durante pequenos períodos de
tempo, mas não feche os olhos.
NÍVEL 3: veículo que pode circular,
automaticamente, em determinados
ambientes, mas que, em certas circunstâncias,
pedirá ao condutor que
intervenha, pelo que o mesmo tem de
estar preparado para tal. Por exemplo:
obras e saídas na autoestrada.
C
Nos restantes ambientes para os quais
M
não está programado, ocorrerá uma
condução manual ou parcialmente Y
assistida. Baseiam-se neste nível os
CM
testes científicos que são, atualmente,
MY
realizados. Os ambientes controlados
CY
podem ser autoestradas e parques de
CMY
estacionamento. Na Europa, é necessária
uma permissão especial da auto-ridade
correspondente para se poderem
fazer testes em estrada aberta.
NÍVEL 4: trata-se do mesmo veículo,
mas nos ambientes para os quais esteja
programado, não perguntará ao condutor,
tomando a opção que considere.
Nos restantes ambientes, continuará a
ocorrer uma condução manual ou parcialmente
assistida.
NÍVEL 5: o condutor não é necessário.
O automóvel irá levá-lo ao trabalho e,
depois, estacionará sozinho.
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Junho I 2019 91