Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith
Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith
Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem<br />
inom sina områden, i princip också löser trängselproblemen<br />
i Stockholm. Den återstående frågan är då när<br />
prissättningen på transporter kommer att motsvara de<br />
samhälleliga marginalkostnaderna. Att så ska ske har<br />
riksdagen beslutat vid flera tillfällen under de senaste<br />
25 åren, bl.a. när den tog det transportpolitiska principbeslutet<br />
1998. EU-toppmötet i Göteborg 2001 antog<br />
en strategi för hållbar utveckling. Strategin innefattar<br />
en fullständig internalisering av sociala- och miljörelaterade<br />
kostnader. Senast 2004 ska transportavgifter<br />
som bättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnader<br />
vara införda.<br />
Övriga styrmedel för att göra<br />
transportsystemet långsiktigt hållbart<br />
Den väsentligaste regelförändringen riksdagen bör göra<br />
är att låta bli att utnyttja det undantag beträffande<br />
maxvikten på lastbilar som regeringen vid medlemskapsförhandlingarna<br />
inför EU-inträdet förhandlade<br />
sig fram till. Det är möjligt att det var befogat att transporten<br />
av vedråvara till förädling kräver 50 procent<br />
större lastbilar än vad som behövs i övriga Europa, men<br />
det finns inga skäl för att detta ska vara en regel för alla<br />
lastbilstransporter i Sverige. Tvärtom finns det väldigt<br />
mycket som talar för en harmonisering till EU-regelverket.<br />
Svenska vägar är sköra i tjällossningstider och<br />
borde därför skonas från den belastning extra tunga<br />
transporter ger upphov till. Vägverket uppskattar i sin<br />
sektorsredovisning för 2001 att en fullastad långtradare<br />
åstadkommer ett slitage som motsvarar 75 000 personbilar.<br />
Lastbilarnas överrepresentation i de trafikolyckor<br />
som får dödlig utgång är väl dokumenterad. Den ökade<br />
128<br />
maxvikten för godstransporter på väg sammanfaller<br />
med nedgången för godstransporter på spår. Ett avskaffande<br />
av de svenska särreglerna kan bli startskottet till<br />
den intermodalitet som efterlysts i många måldokument,<br />
men i praktiken lyst med sin frånvaro.<br />
Det kommunala planmonopolet är ett särdrag för<br />
Sverige. Ibland hamnar detta monopol i konflikt med<br />
uttalade miljömål. En tydlig illustration är framväxten<br />
av externa köpcentra som tillåtits slå ut såväl lanthandlare,<br />
affärer i tätortscentrum som stadsdelsbutiker. En<br />
drastiskt försämrad tillgänglighet för icke-bilburna<br />
konsumenter och en vägtrafikökning som rimmar<br />
mycket illa med en seriös klimatpolitik. Ett moratorium<br />
för nyetablering av externa köpcentra borde införas<br />
i väntan på att miljömålen har införlivats i plan- och<br />
bygglagen.<br />
Information i beteendepåverkande syfte måste kombineras<br />
med beslut om konkreta åtgärder i samma riktning<br />
för att få avsedd effekt. En klimatkampanj samtidigt<br />
som det byggs nya vägar blir för medborgaren ett<br />
motstridigt budskap och lär inte leda till minskad bilkörning.<br />
En klimatkampanj kombinerad med införande<br />
av trängselavgifter kan däremot förväntas leda till<br />
positiva förändringar.<br />
Vem har ansvar för utvecklingen?<br />
Sedan en längre tid har transnationella företag och<br />
deras maktsfärer stärks på de politiska instansernas<br />
bekostnad. Å andra sidan har motkrafterna i form av<br />
bland andra kritiker till den globalisering som sker på<br />
företagens villkor stärkts under 2000-talet. Alla har<br />
dock anledning att bekymra sig om kommande kli-
Change language