Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith

Recommendations

Info

Omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem inom sina områden, i princip också löser trängselproblemen i Stockholm. Den återstående frågan är då när prissättningen på transporter kommer att motsvara de samhälleliga marginalkostnaderna. Att så ska ske har riksdagen beslutat vid flera tillfällen under de senaste 25 åren, bl.a. när den tog det transportpolitiska principbeslutet 1998. EU-toppmötet i Göteborg 2001 antog en strategi för hållbar utveckling. Strategin innefattar en fullständig internalisering av sociala- och miljörelaterade kostnader. Senast 2004 ska transportavgifter som bättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnader vara införda. Övriga styrmedel för att göra transportsystemet långsiktigt hållbart Den väsentligaste regelförändringen riksdagen bör göra är att låta bli att utnyttja det undantag beträffande maxvikten på lastbilar som regeringen vid medlemskapsförhandlingarna inför EU-inträdet förhandlade sig fram till. Det är möjligt att det var befogat att transporten av vedråvara till förädling kräver 50 procent större lastbilar än vad som behövs i övriga Europa, men det finns inga skäl för att detta ska vara en regel för alla lastbilstransporter i Sverige. Tvärtom finns det väldigt mycket som talar för en harmonisering till EU-regelverket. Svenska vägar är sköra i tjällossningstider och borde därför skonas från den belastning extra tunga transporter ger upphov till. Vägverket uppskattar i sin sektorsredovisning för 2001 att en fullastad långtradare åstadkommer ett slitage som motsvarar 75 000 personbilar. Lastbilarnas överrepresentation i de trafikolyckor som får dödlig utgång är väl dokumenterad. Den ökade 128 maxvikten för godstransporter på väg sammanfaller med nedgången för godstransporter på spår. Ett avskaffande av de svenska särreglerna kan bli startskottet till den intermodalitet som efterlysts i många måldokument, men i praktiken lyst med sin frånvaro. Det kommunala planmonopolet är ett särdrag för Sverige. Ibland hamnar detta monopol i konflikt med uttalade miljömål. En tydlig illustration är framväxten av externa köpcentra som tillåtits slå ut såväl lanthandlare, affärer i tätortscentrum som stadsdelsbutiker. En drastiskt försämrad tillgänglighet för icke-bilburna konsumenter och en vägtrafikökning som rimmar mycket illa med en seriös klimatpolitik. Ett moratorium för nyetablering av externa köpcentra borde införas i väntan på att miljömålen har införlivats i plan- och bygglagen. Information i beteendepåverkande syfte måste kombineras med beslut om konkreta åtgärder i samma riktning för att få avsedd effekt. En klimatkampanj samtidigt som det byggs nya vägar blir för medborgaren ett motstridigt budskap och lär inte leda till minskad bilkörning. En klimatkampanj kombinerad med införande av trängselavgifter kan däremot förväntas leda till positiva förändringar. Vem har ansvar för utvecklingen? Sedan en längre tid har transnationella företag och deras maktsfärer stärks på de politiska instansernas bekostnad. Å andra sidan har motkrafterna i form av bland andra kritiker till den globalisering som sker på företagens villkor stärkts under 2000-talet. Alla har dock anledning att bekymra sig om kommande kli-
matförändringar och andra miljöhot av global karaktär. Agenda 21, fjärde kapitlet, innehåller följande passus: ”Medan fattigdom orsakar vissa former av miljöpåfrestningar, är den viktigaste orsaken till den fortsatta förstöringen av den globala miljön ohållbara konsumtions- och produktionsmönster, i synnerhet i industrialiserade länder…”. Riodeklarationens sjunde princip: ”…De utvecklade länderna erkänner sitt ansvar i de internationella strävandena mot en hållbar utveckling med hänsyn till de påfrestningar som deras samhällen utsätter den globala miljön för och med tanke på de teknologiska och tekniska resurser de förfogar över.” Självklart har alla ett moraliskt ansvar för den miljöbelastning man ger upphov till. Producentansvaret för återtagande av vissa produktgrupper har inte fungerat särskilt väl, men det beror på hur det utformades snarare än det faktum att producenter ställs till svars för vad de gör. Riksdagen har fattat beslut om klimat- och övriga miljömål. Då borde riksdagen också känna sitt ansvar som beslutsfattare och även fatta beslut om de styrmedel som behövs för att målsättningarna ska bli uppfyllda; infrastrukturinvesteringar, skatter, lagändringar och allt annat som krävs. Karin Svensson Smith 129
Page 1:
Debattbok om järnvägarna och fram
Page 4 and 5:
Omslagets framsida: Thomas Fahlande
Page 6 and 7:
Förord Järnvägen har en tämlige
Page 9 and 10:
Vardagar och visioner Ulrica Messin
Page 11 and 12:
Europas nya transportsituation När
Page 13:
Bakgrund: EU:s transportpolitiska v
Page 16 and 17:
Klimatet, trafiken och framtiden Vi
Page 18 and 19:
Klimatet, trafiken och framtiden sl
Page 20 and 21:
Klimatet, trafiken och framtiden ti
Page 22 and 23:
Klimatet, trafiken och framtiden l
Page 24 and 25:
Klimatet, trafiken och framtiden id
Page 26 and 27:
Klimatet, trafiken och framtiden St
Page 29 and 30:
Varför behövs infrastrukturen? La
Page 31 and 32:
med liten energiförbrukning, hög
Page 33 and 34:
övriga samhället på utformningen
Page 35:
utrymme att mera radikalt investera
Page 38 and 39:
Den problematiska hållbarheten: Om
Page 40 and 41:
Page 42 and 43:
Page 44 and 45:
Page 47 and 48:
Om järnvägens miljöeffekter Lars
Page 49 and 50:
stant? Kan man även där tillämpa
Page 51 and 52:
arbetade kriterier för Bra Miljöv
Page 53:
är det svårt att se hur marknaden
Page 56 and 57:
Järnvägens satsning på trafiksä
Page 58 and 59:
Page 60 and 61:
Page 63 and 64:
Svealandsbanan: Tågtrafik som bidr
Page 65 and 66:
dessutom vägtrafiken generellt set
Page 67 and 68:
Invigningen av Svealandsbanan i jun
Page 69 and 70:
ken. Hur många väljer att åka bi
Page 71 and 72:
marknaderna, trygga kompetensförs
Page 73:
skulle gå att nå 350 000 iställe
Page 76 and 77:
Kombitrafik och intermodala system:
Page 78 and 79:
Kombitrafik och intermodala system:
Page 80 and 81: Kombitrafik och intermodala system:
Page 87 and 88: Islossning för järnvägen: Nya sa
Page 89 and 90: de etablerade järnvägarna. En oba
Page 91 and 92: edan vid järnvägarnas etablering.
Page 93 and 94: det skulle innebära att de mer mil
Page 95: • Inför engelska som det interna
Page 98 and 99: Snabbtågens betydelse för den eur
Page 105 and 106: Järnvägar och samhällsekonomi -
Page 107 and 108: saknas är i sin tur en följd av e
Page 109 and 110: Fig 1. Det privata ägandets baksid
Page 111 and 112: Västerdalsbanan räddades från ne
Page 113 and 114: fysisk obegriplighet. Få uppfattni
Page 115 and 116: massa passagerare som måste tas om
Page 117 and 118: skulle i vart fall ha varit försum
Page 119 and 120: Det är svårt att förstå den sys
Page 121: hälft förstörde ett enormt samh
Page 124 and 125: Omställning till ett långsiktigt
Page 135: Trafiken är en av de allra viktiga
show all

Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?