Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith

mellan transportslagen – d.v.s. överföring från landsvägstransporter
till järnväg och sjöfart – var en central del i
strategin för hållbara transporter. I 2001-vitboken ingår
revitaliseringen av järnvägen i strategin för en ”reglerad
konkurrens” i transportpolitiken.
Också i mitt eget land – Norge – gjordes tidigt
samma tolkning av kopplingarna mellan järnvägstransporter
och hållbar utveckling. Redan 1988 – året efter
Brundlandrapportens publicering – skriver Miljø-vernsministern
i sin årliga redogörelse till Stortinget: ”För att
illustrera några av de avgöranden vi står inför under den
närmaste framtiden, vill jag också nämna att det går åt
7 gånger mer energi att frakta ett ton gods på landsväg
jämfört med på järnväg. En varaktig och stark tillväxt av
vägtrafiken står alltså i strid med tanken på en hållbar
utveckling. Vi måste bokstavligt talat byta spår”.
Detta är intressant för att det är myndigheter med
ansvar för miljöfrågor, och inte kommunikationsmyndigheterna,
som tycks formulera premisserna och ta tag i
utvecklingen av transportpolitiken. Således understryks
det i den första s.k. Stortingsmeldingen 1 om hållbar
utveckling – från Miljøvernsdepartementet 1989 – att
järnvägens roll i persontrafiken omkring och mellan de
stora tätorterna ska förstärkas, och att kommunikationsmyndigheterna
också kommer att granska olika möjligheter
för att öka järnvägens andel av godstransporterna
på längre avstånd. Miljøvernsministern beskrev 1994 i
sin redogörelse till Stortinget, energi- och transportfrågorna
som helt centrala i en politik för hållbart brukan-
1. En stortingsmelding är en skrivelse från norska regeringen till Stortinget.
Karl Georg Høyer
de. Han skriver också att profileringen av drivmedelskonsumtionen
inom transportsektorn i högre grad måste
gå i en riktning där man begränsar transportbehovet,
ökar satsningarna på miljövänliga tranporter, ökad samordning
mellan transportslagen samt ökad samordning
mellan transporter och markanvändning. I slutet av
1990-talet säger man i ett måldokument för den Nationella
Transportplanen, gemensamt för kommunikationsmyndigheterna
(landsvägar, järnvägar, sjöfart och
luftfart): ”Investeringar på vägsidan för ökad kapacitet
och framkomlighet bör skjutas på framtiden i tid i områden
där man önskar främja en övergång till tåg eller
andra kollektiva transportmedel. Om inte detta styrs
upp är risken stor att kollektiva transporter fortsätter att
förlora i kampen mot privatbilismen”.
Järnvägsmobilitetens utveckling
Järnvägarnas utveckling har inte hållit jämna steg med
ovanstående tankar. Låt oss först titta på den globala situationen.
Under decenniet 1990-2000 har både gods- och
persontransporter på världens järnvägar minskat i reella
tal. Det gäller både antal passagerare och antal ton gods,
som för personkilometer och tonkilometer. Nedgången i
järnvägens andel av det totala transportarbetet blir än
större, om man betänker att rörligheten under samma
period har ökat starkt för såväl person- som godstransporter.
Om vi ser på Västeuropa (EU15 och EFTA-länderna)
är utvecklingen för järnvägen aningen mer positiv.
Också här har det skett en reduktion i antalet tonkilometer,
även om den inte är så stor som globalt. Det har
skett en liten ökning av antalet passagerare, medan antalet
personkilometer har hållit sig ganska stabilt. Detta
39