Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith

utrymme att mera radikalt investera utanför storstadsområdena.
Det kan t.ex. gälla sydöstra Skåne, Linköping-Kalmar,
Kinnekullebanan, Örebro-Karlstad, Uppsala-Enköping,
Ludvika-Västerås och Luleå-Umeå. Då
kan vi förverkliga den vision som säger att en mycket stor
del av befolkningen, upp till 97 procent, kan införlivas i
någon av de differentierade dagspendlingsregionerna.
Godstrafiken har infört en högsta tillåtna axellast på
25 ton i stället för nuvarande 22,5 på sträckor där behov
finns, på valda delar även 30 ton, och på alla väsentliga
stråk tillåts den nya större lastprofilen och långa
tågsätt (750 m). Storindustrins systemtransporter har
halverat sina kostnader för järnvägstransporter, och kan
därmed behålla sin konkurrenskraft på den internationella
marknaden. Vi har fått en faktisk öppning av det
europeiska järnvägsnätet, vilket har möjliggjort direkttransporter
över hela kontinenten utan gränsuppehåll
och med samma transportföretag. Även här ser vi nya
fordon som kan användas över hela Europa.
Cabotage (vilket innebär att man vid internationella
transporter får ta upp last under vägen), 25 tons axellast
på vissa godsstråk i Europa samt införd kilometeravgift
för vägtrafiken ökar järnvägens konkurrensförmåga.
Men framför allt ökar effektiviteten i järnvägstransporterna
- tomtransporterna har kunnat nedbringas
väsentligt. De ökade internationella transporterna
ställer nya krav på godstrafik dagtid, men vi har kunnat
matcha det med ökad kapacitet i de viktigaste godsstråken.
Kombitrafiken har blommat upp rejält, tack vare
en rad positiva faktorer: infrastrukturens kapacitet i
storstäderna har ökat, tekniken för omlastning av lastenheterna
har förbättrats avsevärt och standardiserats,
Lars Berggrund
ett nytt transportslagsövergripande tänkesätt har etablerats.
Vi har snabba expresståg inom vissa nischer,
t.ex. post, flygfrakt Arlanda-Kastrup, etc.
Utvecklingen av dörr-till-dörr-tänkandet är kanske
den viktigaste förändringen. Det handlar inte längre om
att hävda bil eller tåg till varje pris - det handlar om att
organisera bästa transportlösning med samhällsekonomi
och hållbar utveckling som ledstjärnor. Vi vänjer oss vid
att bilpooler faktiskt ger bättre alternativ än enskilt bilägande,
och då kan vi också se de transportlösningar där
bil-buss-tåg-flyg ger en bästa kombination. Och vi tänker
äntligen likadant när det gäller godstransporter.
Mycket av järnvägens framgång i USA beror på detta –
åkerierna har sett fördelarna att sätta flaken på tåget, så
att förarna kan göra nytta på annat sätt. Det är åkarna
som driver den utvecklingen over there!
Resor mot framtiden
Under 2003 ska den nya långtidsplanen för järnväg
remissbehandlas och läggas fram till regeringen för
beslut. Hur ska vi komma fram med de rätta utbyggnadsprojekten?
Vi ska fördela olika former av järnvägstrafik
mellan landets regioner. Vi ska välja de projekt
som gör bäst nytta och bäst uppfyller de transportpolitiska
målen. Många av de samhällsbyggnadseffekter
som uppstår är viktiga att beakta men svåra att räkna
på. Frågorna är många och svåra. De politiska förväntningarna
är stora. Möjligheterna är också stora – järnvägen
kan utan tvekan spela en viktig roll när Sverige
ska utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Det är spännande att få vara med på den resan – jag
hoppas du hänger med!
33