Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski
Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski
Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Adam Bolt<br />
żeglugi śródlądowej niż potrzeby budowy autostrad czy modernizacji głównych linii<br />
kolejowych. Inwestycje na drogach wodnych w Polsce związane są jedynie z gospodarką<br />
wodną w danym dorzeczu, a żegluga korzysta z nich wyłącznie przy okazji.<br />
Często ten fakt nie jest zauważany i wszystkie koszty inwestycji są utożsamiane<br />
z potrzebami transportu wodnego. Przedstawienie analizy efektywności jest wówczas<br />
zniekształcone. Transport śródlądowy spostrzegany jest jako mało efektywny.<br />
Uważa się, że jest droższy niż przykładowo transport kolejowy. Przedstawiany pogląd<br />
jest mocno przestarzały i nieznajdujący uzasadnienia w obecnym postrzeganiu<br />
ogólnych potrzeb rozwoju regionów i ponoszonych kosztów.<br />
Podstawową zasadą jest rozwój zrównoważony, zakładający wykorzystanie każdego<br />
sposobu zmniejszenia degradacyjnego wpływu na środowisko. Transport wodny<br />
śródlądowy jest gałęzią przyjazną dla środowiska. Ze wszystkich rodzajów transportu<br />
koszty bezpośrednie i utrzymanie infrastruktury są zdecydowanie najniższe.<br />
Na efekty ekonomiczne transportu wodnego wpływa zanurzenie statku, które zależy<br />
od głębokości drogi wodnej. Plany rozwoju transportu w Polsce pomijają transport<br />
śródlądowy, a oficjalne dokumenty rządowe w tworzonych planach rozwoju<br />
transportu sugerują konieczność całkowitego zaniku transportu śródlądowego. Polska<br />
nie bierze przykładu z innych krajów Unii Europejskiej, w których transport<br />
śródlądowy traktowany jest jako równorzędny system w stosunku do innych. Sądzi<br />
się tam, że transport wodny ma największe rezerwy i możliwości przejęcia dużej<br />
części ładunków od innych transportów.<br />
W krajach europejskich tworzy się jednorodną sieć dróg wodnych, więc poszczególne<br />
państwa muszą uwzględniać nową klasyfikację w projektach modernizacji,<br />
przebudowy sieci dróg wodnych oraz w ich rozbudowie. Zasadniczą poprawę<br />
warunków żeglugowych można uzyskać jedynie przez kanalizację. Zestopniowanie<br />
rzeki umożliwia uniezależnienie jej od zmiennych przepływów i głębokości.<br />
W przypadku modernizacji drogi wodnej muszą być stosowane parametry co najmniej<br />
jednej klasy wyżej, natomiast wobec drogi o znaczeniu międzynarodowym<br />
należy zastosować parametry klasy jeszcze wyższej. Trzeba podkreślić, że od rozwiązania<br />
tych problemów nie uciekniemy, możemy natomiast robić to, co dotychczas<br />
– pozorować działania, zasłaniając się między innymi brakiem środków, brakiem<br />
akceptacji społecznej czy Naturą 2000. Regulacja rzeki ze względów powodziowych<br />
nie zapewnia głębokości wymaganych na drogach wodnych, a podniesienie<br />
niskiego stanu możemy poprawić przez pogłębienie szlaku żeglownego oraz zasilenie<br />
wodą ze zbiorników zlokalizowanych w górnej części zlewni.<br />
Wykorzystanie floty na drodze wodnej zależy od możliwości jej pływania. Naturalnym<br />
ograniczeniem transportu wodnego są niskie stany wody, które powodują<br />
brak możliwości pełnego wykorzystania zdolności transportowych. Polskie drogi<br />
wodne ograniczają się jedynie do Wisły (970 km) i Odry (690 km) z istniejącym<br />
między nimi połączeniem rzeczno-kanałowym – Kanałem Bydgoskim z Notecią<br />
i Wartą (290 km). W porównaniu do innych rzek europejskich, do braku stabilizacji<br />
koryta przyczyniają się duże i częste zmiany przepływów, długie okresy wy-<br />
170
Change language