You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
der i 1921 to nye færger til Strib-Fredericia, som var landets travleste overfartssted.<br />
En holdbar løsning var enten at bygge en Lillebæltsbro eller at<br />
udvide havnefaciliteterne for statsbanefærgerne ved Lillebælt. Sidstnævnte<br />
løsning ville betyde bygning af et nyt færgeleje på begge sider af bæltet samt<br />
udvidelse af de to jernbanestationer. Det ville koste 10 mill. kr., mens de<br />
samlede udgifter ved at lave broforbindelsen over Lillebælt blev anslået til 38<br />
mill. kr. Til gengæld ville man spare årligt 2,4 mill. kr. ved at nedlægge Lillebæltsfærgefarten.<br />
I årene fra 1899 til 1917 havde planerne om at bygge en Lillebæltsbro<br />
ligget stille. En beregning viste en prisstigning fra 1899 på byggeudgiften<br />
fra 15,6 millioner kr. til 20 millioner kr. På daværende tidspunkt havde Storstrømsbroen<br />
første prioritet hos DSB. Den holdning blev ændret af genforeningen<br />
med Sønderjylland, som ville betyde stærkt øget samfærdsel mellem<br />
landsdelene. Middelfart Handelsstandsforening lod ikke Folketinget om at<br />
stå alene med beslutningen, da man i februar 1919 indsamlede underskrifter<br />
for at få brobyggeriet i gang. Heller ikke DSB lå på den lade side, og et forslag<br />
skulle have været fremsat i oktober 1919. Men stærke politiske brydninger<br />
i efterkrigstidens Danmark udskød beslutningen. Der skulle gå fire år, før<br />
forslaget den 21. november 1923 blev fremsat i Folketinget. Men så var der<br />
også politisk konsensus omkring projektet. Forslagsstiller var trafikminister<br />
Marius Slebsager, fra partiet Venstre. Statens økonomi var ikke god, så Folketinget<br />
besluttede at skaffe økonomi til brobyggeriet ved at udsætte dobbeltsporet<br />
fra Århus til Randers. Desuden skulle brobyggeriet strække sig over et<br />
tidsrum på 10 år, så der ikke skulle lånes penge i udlandet med efterfølgende<br />
svækkelse af den danske krone.<br />
Udvalgsbehandlingen var meget grundig. En gentagelse af målingerne fra<br />
1883 blev gennemført og gav nøjagtig samme resultat. Den tekniske side blev<br />
forhandlet med banechef Flensborg og professor Ostenfeld. Der var enighed<br />
om alene at lade broen opføre som en dobbeltsporet jernbanebro. Automobilskatten<br />
indbragte så få penge, at det var utænkeligt at lade en kombineret<br />
færdsels- og jernbanebro opføre. Og det var utænkeligt at lade DSB betale<br />
for at opføre bro for togenes værste konkurrenter, motorkøretøjerne. Dét<br />
problem skulle løses ved hjælp af et hængefærgeanlæg med en daglig kapacitet<br />
på 5-600 biler. Forslaget blev droppet efter massiv kritik og i stedet<br />
skulle strømpillerne til jernbanebroen udføres, så der senere kunne laves en<br />
færdselsbro.<br />
Fire år senere var antallet af bilister vokset så voldsomt, at lovgrundlaget<br />
103
Change language