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Verfasser: M. Trocmé Die Bedürfnisse im Zusammenhang mit dem Lärmschutz sollen im ASTRA mit einer Sofortlösung abgedeckt werden. Der entsprechende Anforderungskatalog resp. das Fachkonzept zum Lärmbelastungskataster der Nationalstrassen LBK wird nächstens abgeschlossen Ziele und Nutzen Das ASTRA ist neu als Vollzugsbehörde verpflichtet (Art. 36 Lärmschutzverordnung LSV) die Lärmimmission zu ermitteln. Diese Daten sind in einem Lärmbelastungskataster (LBK) (Art. 37 LSV) festzuhalten. Der LBK dient unter anderem für die Lärmschutzplanung bei den Erhaltungsprojekten. Folgende Daten sind im LBK zu sammeln: die ermittelte Lärmbelastung, die angewendeten Berechnungsverfahren, die Eingabedaten für die Lärmberechnung, die in der Nutzungsplanung festgelegte Nutzung der lärmbelasteten Gebiete, die geltenden Empfindlichkeitsstufen, die Anlagen und ihre Eigentümer, die Anzahl Personen, die von den über den massgebenden Belastungsgrenzwerten liegenden Lärmimmissionen betroffen ist. Weiter wird in den Immissionskatastern der Nachweis von Sanierungen sowie zulässigen Lärmimmissionen festgehalten und er dient der Auskunft über den Stand der Sanierungen und Schallschutzmassnahmen. Gewünscht ist ein zentraler flächendeckender Lärmbelastungskataster (Immissionskataster). Dabei ist eine Übersicht über die sanierungsbedürftigen Strassen oder Strassenabschnitte, die im vorangegangenen Jahr durchgeführten Sanierungen von Strassen oder Strassenabschnitten und die Schallschutzmassnahmen sowie die Wirksamkeit und die Kosten dieser Sanierungen und Schallschutzmassnahmen herauszuholen. Diese Daten dienen wieder jährlichen Erhebungen gemäss Art. 20 LSV. Weiter ist der Aufbau eines einheitlichen, netzweiten Emissionskatasters mit einem Beurteilungsszenario nach Leitfaden Strassenlärm (+20 Jahre) vorgesehen. Da die Lärmsanierungsprojekte (LSP) die Erstellung einer zentralen LBK nicht abwarten können, muss eine Sofortlösung zur Erfassung der aktuell erarbeiteten Lärm- und Vollzugsdaten ausgearbeitet werden. Stand heute Die Filialen erarbeiten die LSP. Die generierten Daten werden vorläufig bei den Auftragnehmern gelassen. Für die laufenden Lärmschutzprojekte wird ein provisorisches Emissions-Szenario 2030 in einem gemeinsamen Plan erarbeitet. Diese Daten werden auf die Unterhalts- Kilometrierung resp. das lineare RBBS-System referenziert. Die bestehenden Lärmbelastungskataster in den Kantonen sind von der Datenstruktur sowie den technischen Lösungen sehr unterschiedlich. ISTRA NEWS FACHAPPLIKATION LL ÄRMBELASTUNGSKATASTER Ausgabe Nr. 6 November 2008 29 Systemübersicht Abb. 27: Lösungskonzept Nächste Schritte Die Entwicklung des LBK sieht 3 Phasen vor: • Erstellung eines Anforderungskatalogs (Fachkonzept) für den LBK Nationalstrassen mit Identifizierung der Schnittstellen zwischen Kanton und Bund. • Beschrieb und Bewertung der möglichen LBK Varianten und wie sie in die bestehende Datenlandschaft eingebunden werden kann mit einer Abschätzung zu den Kosten für den Aufbau und Unterhalt des LBK. • Ausarbeitung einer LBK Lösung Einsatzmöglichkeiten bei Bund und Kanton Die Kantone haben das Bedürfnis über die Emissionen und die Immissionen entlang der Nationalstrassen informiert zu werden resp. diese Angaben verfügbar zu haben. Nur unter diese Bedingung können die Kantone Strassenlärmsituationen mit Einfluss der NS bei ihren hoheitlichen raumplanerischen Aufgaben wahrnehmen. Um die Datenflüsse mit den Kantonen und dem BAFU zu sichern, wird die Entwicklung der LBK NS mit eine Begleitgruppe ausarbeitet. Verantwortliche Projektleiterin: Marguerite Trocmé-Maillard, ASTRA Fachkonzept Sofortlösung: Grolimund & Partner AG
FACHAPPLIKATION EE RHALTUNGSMANAGEMENT FÜR NATIONALSTRASSEN Verfasser: L. Seiler, J.-P. Bolli 1999 wurde die Unterhaltsstrategie auf Nationalstrassen vom ASTRA definiert (UPlaNS). Die Regel 15/10/50 wurde dabei aufgestellt. Die Kantone haben darauf aufbauend bereits im Jahre 2000 begonnen, das Nationalstrassennetz in Abschnitte einzuteilen und die Zeitpunkte der Baustellen grob festzulegen. In Anbetracht des Zeitbedarfes von der Planung bis zur Realisierung eines Erhaltungsprojektes sind die Auswirkungen erst heute spürbar. Was bedeutet dies für das Erhaltungsmanagement der Nationalstrassen im ASTRA und wie wird dies in Zukunft gehandhabt? Der nachfolgende Artikel zeigt einen ersten Ansatz dazu. Ausgangslage Das Erhaltungsmanagement der Nationalstrassen baut auf den strategischen Vorgaben auf, welche bereits 1999 im Rahmen von UplaNS definiert wurden: • 15 km max. Länge Erhaltungsprojekt; • mindestens 10 Jahre keine Interventionen mehr auf diesem Abschnitt; • 50 km «Baustellen freie» Strecke Neben den strategischen Vorgaben sind auch die operativen Aspekte, insbesondere der zeitliche Ablauf von der Planung bis zur Realisierung zu berücksichtigen: • Baubeginn -6 Jahre: Unterhaltsplanung mit Zustandserfassung • Baubeginn -4 Jahre: Zustandsüberprüfung und Massnahmenkonzept, Ausführungsprojekt und Ausschreibung • Baubeginn -1 Jahr: Vergabe und Vorbereitungsarbeiten Diese Zeitvorgaben bedeuten, dass das Erhaltungsmanagement für die mittel- bis langfristige Planung eingesetzt wird (> 10 Jahre). Trotzdem muss die kurzfristige Planung im Erhaltungsmanagement berücksichtigt werden. Ein weiterer Aspekt ist die Koordination der Erhaltungsprojekte im Netz. Dies betrifft: • Knoten im Nationalstrassennetz wie z.B. Stadttangente Bern, Abschnitt Rothrist - Härkingen) • Arbeiten auf dem übrigen Netz wie z.B. in Städten (Basel, Zürich) oder Ausweichrouten, welche im Falle einer Baustelle auf den Nationalstrassen befahren werden. Arbeiten Da bereits viele Grundlagen für das Erhaltungsmanagement vorhanden sind und die operativen Arbeiten, vor allem in den Filialen, laufen, müssen die konzeptionellen Arbeiten pragmatisch und auf dem Bestehenden aufbauen. ISTRA NEWS 30 In einem ersten Schritt wurde grundsätzlich die Definition des Erhaltungsmanagements aus der Sicht des ASTRA festgelegt: Das Erhaltungsmanagement ist ein auf die Strasseninfrastruktur ausgerichtete Vermögensverwaltung (Asset Management) mit einer aktiven Rolle für die Erhaltung. Es beinhaltet die Führungsprozesse für die Definition, Planung und Ergreifung von Massnahmen, die der Substanzerhaltung sowie der Erhaltung des Gebrauchswertes für den Strassennutzer und der Umweltverträglichkeit dienen, unter Einschluss der Nebenanlagen. Die Massnahmen werden wirksam, professionell, systematisch, zielgerichtet gesteuert unter Berücksichtigung eines effizienten und ökonomischen Handelns. Das Erhaltungsmanagement Nationalstrassen beinhaltet die Koordination der einzelnen Teilsysteme für Trassee, Kunstbauten und Tunnel sowie die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen. Im Weiteren werden die Abgrenzungen des Erhaltungsmanagements definiert. Ein erster Ansatz dazu ist: • Politik • Risikomanagement • Zeithorizont • Infrastruktur • Naturgefahren Es gilt ebenfalls der Grundsatz, dass nicht Verkehrsbehindernde Massnahmen in sich selber optimiert werden können. Sie werden als Information und Randbedingung für das Erhaltungsmanagement berücksichtigt. Ein Beispiel einer solchen Massnahme könnte der Ersatz einer Lärmschutzwand sein, welche keine Behinderung (Reduktion, Verengung der Fahrspuren) auf der Nationalstrasse zur Folge hat. Ausblick Eine Analyse des Ist-Zustandes hat gezeigt, dass in einigen Bereichen die Grundlagen unvollständig sind. Fehlende Grundlagen bestehen im Bereich des Fachwissens, der Wahl der Methodik, die das ASTRA anzuwenden gedenkt und in den unterstützenden Werkzeugen. Diese Lücken zu füllen ist Sache der einzelnen Teilsysteme. Das weitere Vorgehen ist sehr pragmatisch: • einfache Mittel zur Darstellung der heutigen Informationen über Projekte und Baustellen • Unterstützung der Planung (zeitliche Koordination und räumliche Koordination) unter Berücksichtigung der Massnahmenvorschläge aus den Teilsystemen • automatisierte Optimierung auf dem Nationalstrassennetz. Verantwortliche Projektleiterin: Luzia Seiler, ASTRA Ausgabe Nr. 6 November 2008
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