NEUE REIFENZEITUNG 4/2012, Seite 54-93 - Reifenpresse.de

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Bei Uniwheels ist der Schmiedeprozess noch eine ganz kleine Pflanze, bei der sich erst zeigen muss, ob sie gedeiht. Wer mit einem „Hybrid Wheel“ daherkommt, der argumentiert mit einem noch leichteren Rädergewicht als mit Maßnahmen wie Flow-forming oder Kreationen wie „Nature Wheel“, „Hollow Spoke“ etc. zu erreichen wäre. Erfahrene Gießmeister wissen, dass mit zusätzlichen Produktionsschritten wie dem „verlorenen Kern“ schon vor mehr als einem halben Jahrhundert gearbeitet wurde, und winken insgeheim ab. Für sie sind das alles „alte Hüte“! Die Idee des „Hybrid Wheel“ von Audi ist durchaus nachvollziehbar: die jeweiligen Vorteile des Gießens und des Schmiedens zusammenzubringen (siehe Schaubild 1). *unter Berücksichtigung unserer Garantiebedingungen www.rial.de Ein Unternehmen der UNIWHEELS Gruppe. Alle Felgen Geschmacksmuster geschützt. Folgt man diesen ausschließlich am Gewicht orientierten Erkenntnissen, so erscheint es am besten zu sein, den Radstern bzw. die Speichen im Gießprozess herzustellen und die Felge zu schmieden. Unberücksichtigt dabei bleibt allerdings, wie groß die Abstände hinsichtlich Gewicht sind und die von Audi zum „Hybrid Wheel“ führende Konsequenz wohl nur ihre Berechtigung hat, wenn es um Fahrzeugräder für Highend- Fahrzeuge geht. Je „einfacher“ und kleiner (sowie preisgünstiger) das Auto ist, desto mehr geraten andere Konstellationen in den Fokus: Abgesehen davon, dass heute schon so manches (kleinere) Stahlrad durchaus das gleiche Gewichtsniveau erreicht, auf dem sich Leichtmetallräder befinden, spielt der Kostenaspekt eine immer größere Rol- ZAMORA royal-silber 7,0 x 15 7,0 x 16 7,5 x 17 8,0 x 18 le, je weiter man sich abwärts von der automobilen Luxusklasse bewegt. Um die beiden Bauteile Felge und Stern zusammenzuführen, wird eine Maschine genutzt, mit der ein FSW (Friction Stir Welding) genannter Prozess durchgeführt wird, der vielleicht am ehesten mit „Aneinanderflanschen“ zu umschreiben wäre. Die „FSW- Maschine“ wird als eigentlich recht simpel beschrieben und ist das Baby einer hierzulande lediglich Insidern bekannten französischen Firma Saint Jean Industries (Belleville/nördlich Lyon). Das vor 50 Jahren gegründete Familienunternehmen beschäftigt mehr als tausend Personen, setzt einen niedrigen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag jährlich um und hat sich das Cobapress- Verfahren über etwa zehn Patente weitge- «RIAL – Das Rad!»
Kurzgefasst. US-Gruppe will superleichtes Stahlrad entwickeln Das amerikanische Steel Market Development Institute (SMDI/Detroit, ein Teil des „American Iron and Steel Institute“) hat im letzten Jahr ein Projekt in Angriff genommen, das die Entwicklung eines leichten, gleichzeitig aber sehr widerstandsfähigen Stahlrades zum Ziel hat, wobei das Design ebenso „kosteneffektiv” sein soll wie der Produktionsprozess. Den Automobilherstellern wie den Verbrauchern sollen die Vorteile von Stahlrädern nähergebracht werden, erklärt Jackie Stachowski vom Projektpartner Nucor Corp., der dem Projektteam vorsteht. Der Werkstoff Stahl habe in den letzten Jahren im automobilen Rädermarkt große Fortschritte gemacht, heißt es weiter, und man wolle ein Stahlrad entwickeln, das hinsichtlich Gewicht, Kosten und Design noch wettbewerbsfähiger sein und dem Produkt Marktanteilsgewinne bescheren soll. Die Mitglieder der „Wheels Task Force“ sind durchaus Schwergewichte in der Stahl- und Stahlräderbranche sowie Automobilhersteller: • Accuride Corporation • AK Steel Corporation • ArcelorMittal Dofasco • ArcelorMittal USA LLC • Chrysler Group LLC • Ford Motor Company • General Motors Company • Hayes Lemmerz International • Hess Industries, Inc. • Lacks Wheel Trim Systems • Maxion-Fumagalli Wheels • Nucor Corporation • PPG Industries Inc. • Severstal North America Inc. • Topy America, Inc. • ThyssenKrupp Steel USA LLC • United States Steel Corporation detlef.vogt@reifenpresse.de 64 TEIL ·2· 4/2012 hend absichern können. In der Räderbranche fiel der Name bereits 1998, als Saint Jean dem damaligen Weltmarktführer bei gegossenen Aluminiumrädern Superior Industries (Van Nuys/Kalifornien) das Cobapress-Verfahren in Lizenz für die Räderproduktion überließ, und ein zweites Mal – nachdem sich Superior gerade entschlossen hatte, sich auf sein Kerngeschäft fokussieren zu wollen –, als die Franzosen den Amerikanern ihr Werk zur Herstellung von Federungsteilen in Herber Springs (USA) abkauften. Und jetzt schließt sich der Kreis: Nachdem Norwegens Fundo Wheels insolvent war, nutzten die Franzosen im Jahre 2010 die Übernahmemöglichkeit und führten das oben genannte „erste“ Audi-Projekt des „Hybrid Wheel“ fort. Nach Audi-Angaben (kalkuliert auf Basis eines 19-Zoll-Rades) sind dank des Cobapress-Verfahrens dünnerwandigere Speichen möglich, die in diesem Bereich etwa sechs Prozent Gewichtsersparnis bringen, dank der dünneren Felge in diesem Bereich etwa acht Prozent Gewichtsersparnis und dank des umlaufenden Hohlraumes unter dem Felgenhorn (entsprechend in etwa der „Air-Inside“- oder Hohlkammertechnologie, die BBS vor einigen Jahren bekannt gemacht hatte) in diesem Bereich etwa zehn Prozent Gewichtsersparnis. Der Fahrzeughersteller hat eine Beispielrechnung (siehe Schaubild 2, je niedriger der Index, desto besser) aufgemacht, die jedenfalls auf den ersten Blick deutliche Pro-Argumente für das „Hybrid Wheel“ beinhaltet. Und in der Tat: Je geringer das Gewicht der Räder, desto besser für Fahrdynamik und Fahrkomfort, haben wir auch an dieser Stelle oft genug geschrieben und dabei immer wieder die Argumentationskette von den ungefederten Massen strapaziert: Je geringer diese sind, desto besser für Fahrbahnkontakt, Lenkgenauigkeit und Eigenlenkverhalten. Leichte Räder verbessern die Rückmeldung von Fahrbahn und Lenkung. Auch die Abnutzung der Radaufhängung und der Stoßdämpfer fällt geringer aus wegen der niedrigeren Feder- und Stoßdämpferraten. Entsprechend reduziert sich auch das Schwingungsverhalten zwischen gefe- derten und ungefederten Massen. Das Fahrverhalten wird deutlich ruhiger. Oder anders ausgedrückt: Je geringer die ungefederten Massen, desto straffer kann die Federung sein, ohne unbequem zu werden. Dem „Hybrid Wheel“ by Audi/Saint Jean Industries werden also enorme Gewichtsreduktionsmöglichkeiten bei Beibehaltung aller Flexibilität im Design zugeschrieben, an das erforderliche Werkzeug werden keine allzu großen Ansprüche gestellt. Dem stehen von Audi genannte „Cons“ wie der zusätzliche Prozessschritt des „Friction Stir Welding“ gegenüber und der Patentschutz. Sollte das Produkt der Serienfertigung zugeführt werden, so wäre es erst einmal eher etwas für Highend-Fahrzeuge, vielleicht weniger wegen der Gesamtkosten, sondern noch auf absehbare Zeit wegen der zu erwartenden geringen Losgrößen. Noch sind Fragen unbeantwortet, ob dies „Hybrid Wheel“ in der Lage ist, aus dem Dasein als „Nische in der Nische“ herauszutreten, ob nicht mit der hier erfolgenden extremen Verdünnung von Teilen am Sicherheitsprodukt Rad eine Grenze erreicht wird, bei der Bruchgefahr bei Stößen in Sichtweite gerät. Ob nicht die extreme „Dünnwandigkeit“ andere Probleme heraufbeschwört wie das Geräusch (mehr Masse schluckt Geräusch). Ob sich das „Hybrid Wheel“ im Zusammenhang mit dem Reifen als System signifikant anders verhält als bei gewohnten Kompletträdern. Welche Auswirkungen sich für das Fahrwerk ergeben, für die Radaufhängung und nicht zuletzt – was bringt diese Gewichtseinsparung überhaupt für das übergeordnete Ziel, den Treibstoffverbrauch zu verringern. Fragen über Fragen … detlef.vogt@reifenpresse.de
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