MOTORRAD Classic 01_02/2017

HINTERGRUND
Historie
Erstmals erblickte die staunende Öffentlichkeit 1975 auf dem Mailänder Salon den kleinen Benelli-
Vierzylinder. In doppelter Ausführung. Denn bis auf die Schriftzüge identisch, stand der Vierling
auch auf dem Guzzi-Stand. Firmeneigner Alessandro de Tomaso wollte beide Marken mit außergewöhnlicher
Technik und extravagantem Design ins Rampenlicht rücken. Dabei setzte
er auf Mehrzylinder. Vier in den kleinen Klassen, für die 750er und später die 900er deren sechs.
1978 tauchte die 254 erstmals im deutschen Modellprogramm auf. Während die Guzzi rasch wieder
aus dem Programm verschwand, folgte 1981 bei Benelli die optisch etwas entschärfte Variante der
254, zu der auch das gefahrene Exemplar zählt. Von Anfang bis Mitte der Achtziger wurde die 254
auch von Importeur Amex als MotoBi mit anderer Handbremspumpe angeboten. Viele Liebhaber
fand der kleine Giftzwerg nicht, zu groß war die zweitaktende 250er-Konkurrenz aus Japan. Daran
konnte auch die optisch aufgewertete, aber hubraumgleiche 304 trotz überarbeitetem Rahmen und
Bremsen nichts mehr ändern. Sie blieb noch von 1985 bis 1989 im Programm.
Der Erstling im typisch kantigen de
Tomaso-Design von 1978
Die letzte, 304 getaufte Version kam
mit massentauglichem Design
Fotos: Schwab
Anlass, die 2,5 Liter Motoröl anzuwärmen.
Denn hohe Drehzahlen bei kaltem Motor,
das behagte den filigranen Kipphebeln
ganz und gar nicht, die solche Behandlung
gerne mit abgeplatzten Laufflächen
quittierten. Bei der Gelegenheit legt der
Vierzylinder beachtliche Manieren an den
Tag, denn er lässt sich durchaus drehzahlsparend
warm fahren. Mit rund 4000/min
kann man im fünften Gang geruhsam
durch die Stadt schnurren. Beim Öffnen
der Schieber der vier 18er-Dellorto-Vergaser
würgt er dann nicht etwa angewidert
am verabreichten Sprit, sondern legt stetig
an Tempo zu. Donnerwetter.
Ist der Motor warm und die Stadt im
Rückspiegel entschwunden, beginnt der
Spaß. Inzwischen hat man sich ganz und
gar an die sportive Sitzposition gewöhnt,
der Motor verlangt die Sporen und bekommt
sie. Denn wenn es vorangehen
soll, darf man keine Scheu vor hohen
Drehzahlen haben. Der Vierzylinder hat
sie schließlich auch nicht.
Seine Laufkultur ist ausgezeichnet, er
gestattet sich nur leichte Vibrationen, wenn
er die obere Hälfte des Drehzahlbandes
entert. Ab 6000/min beginnt sein Wohlfühlbereich.
Dann heißt es die Drehzahl
immer schön oben halten, nur keinen
Schwung verlieren. Da kommt richtig
Rennatmosphäre auf, wenn der Vierling
heiser brüllend in den fünfstelligen Bereich
jagt und dabei beileibe nicht wie eine
250er klingt. Das ist Sound, Klang, Musik.
Dank nachgerüsteter elektronischer Zündanlage,
die auch gleich den unzuverlässigen
mechanischen Fliehkraftregler ersetzt,
dreht der Vierzylinder lochfrei und begeistert
in die Höhe. Die Kupplung geht
butterweich und perfekt dosierbar, sauber
lässt sich Gang an Gang reihen. Dennoch
sind hohe Dauerdrehzahlen mit etwas
Vorsicht zu genießen. Denn im Gegensatz
zu den Honda-Vierzylindern ist die Kurbelwelle
nur dreifach gleitge lagert, was bei
längeren Drehzahlorgien Biegeschwin -
g ungen und damit Verschleiß begünstigt.
Allerdings ist es gar nicht so leicht,
beim flotten Kurvenschwingen den Drehzahlmesser
im Auge zu behalten. Die Instrumente
sind in einer Konsole in der
Tankverkleidung untergebracht, die der
Pilot in gebückter Haltung direkt vor der
Brust hat. Dabei empfiehlt es sich, nicht zu
lange nach dem Drehzahlmesser – der
übrigens entgegen älteren Testberichten
wie der Tacho auch ruhig und genau anzeigt
– zu suchen, sondern mehr Aufmerksamkeit
dem Streckenverlauf zu widmen.
Denn zu spät sollte man nicht auf der
Bremse sein. Die ist nun wirklich so zahnlos,
wie in früheren Tests beschrieben. Nur
mit gehöriger Handkraft lässt sich halb-
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