MOTORRAD Classic 01_02/2017

„DAS MOTORRAD“ berichtete
in Ausgabe 18/1961 erstmals
über die 75er-Zündapp GS, die
auch als 50er vom Band lief
Der Motor wurde schon einmal
zerlegt und ohne Dichtungen
zusammengebaut. Jede Wette, da
lauern noch Überraschungen!
gebaut wurden. Wurzelsäue nannten wir
damals Mopeds, die man mit Flex und
Eisensäge fürs Gelände umfunktionierte.
Bei meiner Zündapp soll sich der Umbau
aber schon eher an den professionellen
Zündapp GS 50/75 orientieren, ohne dass
die Kosten ins Uferlose abdriften.
Bei der Bestandsaufnahme habe ich
nur die extrem korrodierten Bauteile wie
Speichen, Auspuff und Züge ausgemustert.
Alle anderen Komponenten wurden
zunächst mit Abbeizer von ihren mindestens
drei Lackschichten befreit. Dann ging
es daran, zumindest die originalen Oberflächen
so gut wie möglich zu erhalten.
Also kam das Strahlen mit Sand oder
Glasperlen ebenso wenig in Betracht wie
das Lackieren oder Eloxieren. Tabu war
ebenso das Polieren der Aluguss-Teile auf
Hochglanz, denn kein Mensch kam in den
60er- oder 70er-Jahren auf die Idee, an
seinem mühsam selbst aufgebauten Motorrad
die knappe Zeit mit so etwas sinnlos
zu verplempern. Problematisch bei Oberflächen,
die maschinell bearbeitet werden,
ist nämlich das Schliffmuster, das die einst
typische Spritzguss-Anmutung von Aluteilen
wie Bremsankerplatten oder Motorgehäuse
komplett verfälscht. Das wollte
ich unbedingt vermeiden.
Originale Oberflächen und Bearbeitungsspuren
bleiben erhalten
So blieb nichts anderes übrig, als zu versuchen,
die Oberflächenstruktur mit feinkörnigen
Reinigungsmitteln in langwieriger
Handarbeit zu erhalten. Und dabei
nur die fleckigen oder schwarzen Einfärbungen
im Aluguss zu entfernen. Mit der
Wunderpaste von Ambassador-Chemie
gelang es, leicht vermackte und weißlich
angelaufene Oberflächen zu „reparieren“.
Mit diesem Mittel konnte ich auch Kupplungsdeckel
und Brems ankerplatten vor
der Schrottkiste retten. Das klappte aber
nur mit ein paar Tricks, auf die ich in der
nächsten Classic-Ausgabe eingehen werde.
Die Naben der Drahtspeichenräder habe
ich dagegen auf der Drehbank mit grobem
60er-Schleifpapier abgezogen und
anschließend mit 400er-Läppleinen geglättet.
Die Oberflächen sind nun gleichmäßig
sauber, aber eben nicht poliert,
sondern entsprechen in ihrem hellen
Natur-Alu dem Original (siehe unten).
Beim Rahmen hielten sich die Arbeiten
in Grenzen. Sanft sandstrahlen, damit die
Gussoberfläche nicht zerstört wird, und
dann konventionell lackieren. Doch vorher
habe ich das Zentralrohr zwischen
Steuerkopf und Guss-Heckteil massiv verstärkt,
damit es beim flotten Geländeritt
nicht die Biege macht. Über alle Detailarbeiten
berichten wir in der nächsten
Classic-Ausgabe, dazu gibt‘s Tipps zum
Aufbau von Rahmen und Federung. ◻
Speichen komplett verrostet,
Radnabe und Kugellager in Ordnung,
aber dick mit Farbe übertüncht.
Das kriegt man hin
Auf den ersten Blick reif für die
Tonne. Nach dem Zerlegen und
Entlacken ist bei der Bremse
aber alles okay, sogar die Beläge
Mit dem Trennschleifer ist die
Felge ruck, zuck ausgespeicht. Eine
Speiche wird als Muster zur
Wiederbeschaffung aufbewahrt
Dank der verschraubten Stahlbuchsen
lassen sich die Naben
beidseitig sicher in der Drehbank
einspannen
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