Nationaler Radverkehrsplan 2020

verkehr stellen Kinder und Jugendliche die größte Gruppe
dar. 19 Bei den älteren Menschen sind die Unfallfolgen
meist besonders schwer. Im Jahr 2011 waren etwas über
50 % aller getöteten Radfahrerinnen und Radfahrer über
65 Jahre alt. 20
In den meisten Fällen sind es dabei nicht die Radfahrenden,
die Unfälle verursachen. Sie sind vielmehr überwiegend die
Geschädigten. So waren bei Unfällen zwischen Pkw und
Fahrrad bei 75 % der Fälle die Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer
hauptsächlich für den Unfall verantwortlich und bei Unfällen
zwischen Lkw und Fahrrad zu 79 %. Bei den – in der
Gesamtzahl deutlich selteneren – Unfällen von Radfahrenden
mit Fußgängerinnen und Fußgängern wird dagegen die
Mehrzahl der Unfälle von den Radfahrenden verursacht. 21
3.2 Handlungserfordernisse
Ziel der Radverkehrsförderung muss es sein, bei zunehmendem
Radverkehr auch die Verkehrssicherheit zu
erhöhen. Es gibt positive Beispiele aus Städten, in denen
dies bereits gelungen ist, zum Beispiel Kiel, Karlsruhe
oder Oldenburg.
Verhalten
Das allgemeine Verkehrsklima spielt hierbei eine
besonders wichtige Rolle. Statt eines „Gegeneinanders“
sind ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht im
Straßenverkehr wichtig, wie es in § 1 StVO formuliert ist.
Eine weitere zentrale Voraussetzung für einen sicheren
Straßenverkehr sind Regelkenntnis und Regelakzeptanz
bei allen, die am Verkehr teilnehmen. Ohne sie kommt es
im Straßenverkehr unausweichlich zu Konflikten. Auch
die Radfahrerinnen und Radfahrer haben hier eine große
Verantwortung. Das zeigt nicht zuletzt der starke Anstieg
der von ihnen begangenen Rotlichtverstöße zwischen
2009 und 2011. 22 Regelkenntnis und Regelakzeptanz sind
aber selbstverständlich von allen, die am Verkehr teilnehmen,
zu fordern. Denn auch andere vermeintliche
„Kavaliersdelikte“, wie zum Beispiel Geschwindigkeitsübertretungen
oder das Parken auf Radwegen, können
erhebliche Gefahren im Verkehr darstellen. Nicht zuletzt
stellen in diesem Zusammenhang auch die vielfach immer
noch mangelnden Kenntnisse über die Regelungen zur
Radwegebenutzungspflicht ein Problem dar.
Verteilung festgestellter Planungsdefizite im Radverkehr
auf einzelne Entwurfsbereiche
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Quelle: BASt, 2010
Knotenpunkte Strecke Querschnitt
Vor dem Hintergrund, dass das Fahren unter Alkoholeinfluss
innerorts die zweithäufigste Ursache bei von
Radfahrerinnen und Radfahrern verschuldeten Unfällen
ist, ergibt sich die Notwendigkeit einer kontinuierlichen
und ggf. verstärkten Überwachung und Aufklärung, zum
Beispiel im Rahmen von Kampagnen zum Thema „Alkohol
und Straßenverkehr“. Gesetzgeberischer Handlungsbedarf
zur Senkung der Promillegrenze für Radfahrerinnen
und Radfahrer besteht derzeit nicht. Die Problematik von
Fahrradfahren unter Alkoholeinfluss wird jedoch weiter
aufmerksam beobachtet.
Verhaltensbezogene Verkehrssicherheitsarbeit sollte dabei
stets nach Zielgruppen differenziert geplant werden und
alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer in
den Blick nehmen. Wichtig ist, dass keine Ängste geschürt
werden, weil diese zu gefährlichen Verhaltensweisen bei
Radfahrenden führen können, wie zum Beispiel zum
Befahren von Gehwegen oder zur Nichteinhaltung von
Sicherheitsabständen zu parkenden Kfz. Andererseits
darf selbstverständlich die Gefährlichkeit des eigenen
Verhaltens oder die Gefahr eines Fehlverhaltens anderer
Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer nicht
unterschätzt werden.
19
Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, Wiesbaden 2011.
20
Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle 2011, Wiesbaden 2012.
21
Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, Wiesbaden 2011.
22
BMVBS (Hrsg.): Deutsches Mobilitätspanel, Bericht 2011, Karlsruhe 2011.
30 Handlungsfelder