Nationaler Radverkehrsplan 2020

Radverkehrsförderung in ländlichen Räumen
Ausgangslage und Herausforderungen
Der Radverkehr in ländlichen Räumen verdient ein besonderes Augenmerk. Neben der teilweise hohen touristischen Nutzung
ist das Fahrrad in den ländlichen Regionen in allen Altersgruppen ein traditionelles Verkehrsmittel im Alltagsverkehr,
insbesondere für diejenigen, die über kein eigenes Auto verfügen. Insofern kann der Radverkehr hier Mobilität sichern und
eine wichtige Ergänzung zum ÖPNV darstellen. Auf dem Land werden durchschnittlich allerdings nur 8 % der Wege mit
dem Fahrrad zurückgelegt, in den Städten dagegen 11 %. 46
Es ist nicht ersichtlich, warum nicht auch in ländlichen Gemeinden kurze Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden
sollten. Dafür gibt es hinreichend Gelegenheit:
75 % aller Wege werden dort innerorts zurückgelegt. 50 % aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, sind auch
hier kürzer als fünf Kilometer. 47 Allerdings sind die Voraussetzungen für den Radverkehr in den einzelnen Landkreisen
teilweise sehr unterschiedlich. Sie differieren etwa zwischen Kernort und Randgemeinden oder zwischen Tallage und
Hang- bzw. Berglage. Zudem nimmt die Entflechtung von Bildung, Wohnen, Einkaufen und anderen Versorgungsfunktionen
zu, weil die traditionellen Ortslagen vielfach Versorgungsfunktionen verlieren. Vor diesem Hintergrund sollte der
Radverkehr in ländlichen Räumen besonders gefördert werden.
Lösungsmöglichkeiten
Aus Gründen der Nachhaltigkeit kommt es bei der Radverkehrsförderung in ländlichen Räumen vor allem auf bedarfsgerechte
Vernetzung an, wobei ländliche Wege einzubeziehen sind. Bei der Einbindung des Wegenetzes in das Landschaftsbild
sollten zudem Elemente berücksichtigt werden, die die ökologischen und landschaftskulturellen Werte hervorheben
(z. B. abwechslungsreiche Begrünung der Seitenränder). Die Übergänge an überörtlichen Straßen müssen verkehrssicher
geplant und ausgeführt werden und bedürfen der laufenden Kontrolle. Eine Verbindung mit Radwanderwegen sollte
angestrebt werden.
Die Landkreise sind dabei die zentralen Akteure. Im Rahmen ihrer gesetzlichen Aufgaben sind sie als Baulastträger und
Straßenverkehrsbehörden tätig. Aktive Landkreise entwickeln als Aufgabenträger für die Verkehrsverbünde in Abstimmung
mit Verkehrsbetrieben, Gemeinden und Nutzerverbänden zudem Konzepte einer kombinierten Mobilität, die neben
Fahrradabstellmöglichkeiten an Haltestellen und Bahnhöfen auch Fahrradbusse oder Leihradsysteme umfassen sollten.
Dabei können mehr und mehr auch spezielle Lösungen, wie zum Beispiel die Fahrradmitnahme im Anrufsammeltaxi oder
Mietfahrräder in weitläufigen Gewerbegebieten, bedacht und umgesetzt werden. Die Beiträge des Wettbewerbs „Menschen
und Erfolge“ (www.menschenunderfolge.de) bieten hierbei wertvolle Anregungen.
Darüber hinaus sollten die Landkreise den Gemeinden bei der Planung und Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen
sowie bei der Kommunikation zum Radverkehr als Koordinatoren, fachliche Berater und Ansprechpartner für Finanzierung
und Zuwendungsanträge zur Seite stehen. Dabei handelt es sich um eine wichtige Aufgabe, die jedoch freiwillig zu leisten ist.
Damit zumindest eine baulastträgerübergreifende Koordination der regionalen Radverkehrsnetze gewährleistet ist, sollten die
Länder in ihren Straßen- und Wegegesetzen die Zuständigkeit dafür bei den Landkreisen festlegen. Diese wären dann offiziell
Träger für Netzplanung und Realisierung der Radverkehrsanlagen. Damit die Landkreise diese Funktionen adäquat wahrnehmen
können, müssen sie bei der Aufgabenwahrnehmung unterstützt werden. Die Länder sollten darüber hinaus Programme
zur Aktivierung der Landkreise als zentrale Koordinatoren der Radverkehrsförderung in den Gemeinden auflegen.
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TU Dresden/Prof. Dr. Ing. Gerd-Axel Ahrens: Kurzgutachten „Expertenbasierte Potenzialanalyse Radver-kehr“, Dresden 2011.
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ebd.
70 Rahmenbedingungen