HUK 328 Juni 2020

W
er unter der Sternbrücke
steht und sich umschaut,
kann ein heruntergekommenes
Stahlgerüst
sehen, zwischen dessen Stützen sich
mühsam Autos, Busse und Fahrräder
hindurchquetschen müssen. Man kann
aber auch dort stehen und ins Schwärmen
geraten über dieses „Meisterwerk
der Ingenieurbaukunst“ und die „wunderbaren
Unterbaukonstruktionen“. So
wie Kristina Sassenscheidt: „Das ist die
Ästhetik, die man sonst am Chilehaus
findet und die ruft: ‚Hey, ich bin aus
den 1920ern!‘“, sagt die Vorsitzende
des Denkmalvereins. „Davon abgesehen
gibt es nicht viele Stadträume in
Hamburg, die so viel Seele haben.“
Dass die denkmalgeschützte Brücke
und mit ihr zahlreiche Gebäude im
Umfeld abgerissen und durch einen gigantischen
Neubau ersetzt werden sollen,
bringt sie entsprechend auf die Palme.
Auch die Initiative Sternbrücke, in
der sich viele Anwohner*innen organisiert
haben, protestiert. Denn Mitte April
stellten Senat und Bahn die Öffentlichkeit
vor vollendete Tatsachen und
präsentierten ihre ganz eigene Vorstellung
von der Zukunft der Sternbrücke,
21 Meter hoch statt bisher 2,80. „Ich
wusste nicht, ob ich lachen oder weinen
soll“, sagt Sassenscheidt. „Der Entwurf
ist völlig überdimensioniert und passt
überhaupt nicht in das kleinteilige
Stadtbild von Altona-Nord.“
Eine Beteiligung von Parlamenten
und Öffentlichkeit gab es bislang nicht,
was auch die honorige Architektenkammer
„angesichts der Tragweite der Entscheidungen
und der Bedeutung des
Projekts nicht akzeptabel“ findet. Innerhalb
des Senats war die Entscheidung
umstritten: Die Stadtentwicklungsbehörde
ließ Alternativentwürfe
prüfen, die Kulturbehörde wollte den
Denkmalschutz verteidigen. Doch am
Ende setzte sich die Verkehrsbehörde
durch. Denn die Dimension des Entwurfs
geht vor allem auf ihre Vorgabe
zurück: 26,50 Meter breit soll der Verkehrsraum
unter der Brücke werden,
ohne störende Stützen.
Und damit wurde aus der Diskussion
über das Bauwerk auch eine darüber,
wie eine zukunftsfähige Verkehrsplanung
aussieht. Immerhin ist die
Kreuzung ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt:
Rund 50.000 Fahrzeuge passieren
sie täglich auf der Straße, 900
24
Personenzüge fahren darüber hinweg.
Fragt sich also, ob es überragendes Interesse
am Brückenkoloss gibt, das alles
andere überwiegt. Die Verkehrsbehörde
versucht, ihn als Maßnahme der
Radverkehrsförderung zu präsentieren.
„Dass die Brückenpfeiler von der
Straße verschwinden werden, verschafft
dem Fuß- und Radverkehr endlich genug
Platz in diesem Bereich“, argumentiert
Sprecher Christian Füldner gegenüber
Hinz&Kunzt. „Das wird sicher
mehr Radfahrende anziehen.“ Mit
einer Zunahme des Autoverkehrs rechne
man in der Behörde hingegen nicht.
Erst nach dem Hinweis auf ein
Gutachten des Senats revidiert die Behörde
diese Einschätzung. Das kam
nämlich schon 2019 zu dem Schluss,
dass der Verkehr in Altona wegen zahlreicher
Bauprojekte künftig stark zunehmen
wird. Und als die Behörde die
Pläne der Öffentlichkeit vorstellte, zeigte
sie einen Entwurf mit einer möglichen
künftigen Straßenaufteilung – auf
dem vor allem Autos mehr Platz bekommen
würden. Deswegen kaufen
auch die Altonaer Grünen der Verkehrsbehörde
die Argumentation nicht
ab. „Man braucht nicht so viel mehr