Los procesos de Moscú - Marxistarkiv

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5) Trabar deliberadamente los trabajos preparatorios con la finalidad de desensamblarlos de
los trabajos de desescombro.
6) Apoyar del modo más efectivo la destrucción de las máquinas, en particular de las
máquinas de cargar, transportar y volcar la hulla. Por medio de estos actos queríamos no sólo
boicotear el plan de extracción de la hulla, sino también exasperar a los obreros.
7) Por último, poner en práctica el sabotaje del trabajo de choque y, más tarde, el sabotaje del
movimiento estajanovista; así como las vejaciones a los obreros. 3
(...) Finalmente, en todas las minas, en Prokopievsk, Anjerka y Leninsk se organizó el
sabotaje del movimiento estajanovista. Se dieron instrucciones de exasperar a los obreros.
Antes de que el obrero llegara a su lugar de trabajo debía renegar en contra de la dirección,
una y mil veces. Se crearon unas condiciones de trabajo insoportables.
Era imposible trabajar no sólo siguiendo los métodos estajanovistas sino siguiendo
simplemente los ordinarios. 4
Sabotaje en los ferrocarriles
Durante el mismo proceso, ingenieros y administradores se acusan.
SEREBRIAKOV: A principios de 1934, o quizás a finales de 1933, al llegar a Moscú, pasé
por el Comisariado del pueblo de Comunicaciones para entrevistarme con A. M. Arnoldov,
con el que ya había tenido relaciones en 1926 y 1927. Se mostró completamente dispuesto a
encargarse de la realización y dirección del sabotaje en los transportes. Ambos establecimos
unos objetivos muy claros y concretos: desorganizar el tráfico y disminuir los cargamentos
diarios, mediante la prolongación de trayectos de vagones vacíos, la limitación del recorrido
de determinados trenes, el empleo restringido de la potencia de tracción de las locomotoras,
etc.
En 1934, por indicación de Piatakov, Livchitz, que era jefe del ferrocarril del sur, vino a
verme a la dirección central de transportes ferroviarios. Le informé de mi conversación con
Arnoldov. Me dijo que su ayudante en el ferrocarril del sur, Zorin, podría llevar a cabo este
trabajo. En el mismo año 1934, induje a participar en el sabotaje de los transportes al jefe del
ferrocarril de Tomsk, Mironov, a quien había conocido en el Comisariado del pueblo de
comunicaciones, en 1926 – 1927, y que finalmente aceptó. También en 1934, me llegaron
noticias de que Fufrianski, que trabajaba en el Comisariado del Pueblo de Comunicaciones y
Emchanov, jefe adjunto del ferrocarril Moscú – Donbass, habían entrado a formar parte de la
organización. Se decía que Kniazev también lo había hecho.
En 1935, cuando L. M. Kaganovich fue nombrado para un cargo en transportes, me asaltó la
duda del posible descubrimiento de todo el grupo; Arnoldov me tranquilizó, diciéndome que
el sabotaje estaba muy bien camuflado por las “normas”, que las “normas límites” habían
recibido, por decirlo de algún modo, derecho de ciudadanía en los transportes. Aunque las
“normas límites” hubiesen recibido derecho de ciudadanía, lo cierto es que Kaganovich las
desenmascaró rápidamente. 5 (...)
Además de los actos cometidos por las organizaciones tanto en el centro como en provincias –
actos que debían comenzar por establecer el desorden y la confusión en el funcionamiento de
los transportes –, se debía garantizar asimismo la posibilidad de ocupar, en los primeros días
de la movilización, los principales núcleos ferroviarios, creando embotellamientos en ellos. 6
(...)
VYCHINSKI: Tomemos un ejemplo concreto: ¿Organizó Kniazev catástrofes ferroviarias?
LIVCHITZ: Sí.