Tot els pdfs del Carrer número 99-100 en un sol fitxer - Favb

44 gener-febrer
Els 50
principals
Carlos Losada
Carlos Losada Marrodán
(Logronyo, 1957) és, des de
l’any 2000, director general
d’Esade, on fa de professor
de Política d’Empresa.
Amb només 49 anys és,
sens dubte, una de les
persones més influents a
Barcelona, ja que a Esade
s’han format la major part
dels executius empresarials
i també molts responsables
de l’Administració pública,
com l’alcalde Jordi Hereu.
Losada aclapara, a més, un
gran nombre de càrrecs: és
conseller delegat de Gas
natural (Endesa va cancel·lar
els cursos que encarregava
a Esade a partir de l’Opa
llençada per la gasista
catalana), és membre del
Consell assessor de la Cambra
de Comerç, vocal del Cercle
d’Economia, membre del
Consell assessor de la Casa
d’Àsia, president de Clickair
(la companyia de baix cost
impulsada per Iberia, fet que
comportà que Lara deixés el
Patronat d’Esade al considerar
que li feia la competència a
Vueling, de la seva propietat)
i participa al Pla Estratègic
Metropolità de Barcelona...
És com Déu, està a tot arreu!
Aquest home tan vinculat
a l’esfera empresarial,
paradoxalment també té
relació amb ONG’s. Va dirigir
la Fundació Lluís de Peguera
i és membre del patronat
de la Fundació Intermón-
Oxfam des de 1984. En la
seva persona conflueixen els
dos móns oposats del model
social imperant: el dels grans
executius poderosos i el dels
més desafavorits. Però el
gran actiu de Carles Losada
és Esade, impulsada pels
Jesuïtes el 1958 a Barcelona i
que en 48 anys s’ha convertit
en una de les escoles de
negocis més importants del
món, amb convenis amb més
de 100 universitats i escoles de
negocis dels cinc continents,
més de 26.000 alumnes i seus
a Madrid i a Buenos Aires.
Esperanza Álvarez
OLE THORSON
Doctor Ingeniero de Caminos y presidente
de la Federación Internacional de Peatones
Nos han enseñado que el coche
es un símbolo del progreso y que
para progresar es necesario sacrificarse.
Cada año parte de este
coste se paga con vidas y con secuelas
permanentes en el alma y
en el cuerpo de miles de ciudadanos.
En Cataluña más del 80 % de
los heridos se producen en las ciudades
y un tercio de los heridos en
el tráfico se produce en la ciudad
de Barcelona. Pero el concepto de
seguridad vial ha cuajado poco y
cuesta tomar medidas que minimicen
el poder lesivo del vehículo
privado.
Dos tercios de los conductores,
aquellos que no se contienen porque
el vehículo que les precede
está frenando, superan el límite de
velocidad permitido en la ciudad.
Cuando arrollan a un peatón, un
ciclista o a una motocicleta causan
graves daños. En Barcelona, el
objetivo de técnicos ha sido (como
lo es todavía en muchas ciudades)
hacer circular el máximo número
de vehículos por metro y por
hora, optimizando la circulación
rodada con los semáforos. Pero
se olvidan a menudo de que los
ciudadanos también deben poder
cruzar la calle andando.
Las calles se proyectaban teniendo
en cuenta las necesidades
de carriles para los conductores
particulares y no las demandas de
los pasajeros de los autobuses.
Las aceras, en muchas calles, se
han considerado espacios para
separar justo la calzada de las fachadas,
no como espacios para
moverse y caminar. La legislación
aún exige solamente 90 cm. de
acera, mínimo para que una persona
en silla de ruedas pueda moverse.
Pero ¿y los demás?
La Veu del
CARRER
El poder del coche
Llevamos demasiados
años recibiendo el mensaje
técnico, económico
y político de que sin el
crecimiento del tráfico la
sociedad quebraría. Es
necesario vender más, que
la ciudad incorpore más
vehículos a su tráfico para
aumentar el número de turistas,
para que el mercado
inmobiliario pueda seguir
funcionando y enriqueciendo
a unos pocos e hipotecando
el futuro de muchos.
La optimización de
la circulación rodada
ha obviado que los
ciudadanos también
deben poder cruzar
la calle andando
Aunque ha aumentado el número de carriles-bici, todavía son insuficientes.
Lo grave de la situación es la
creencia tradicional de que una parte
del espacio de todos debe cederse
a algunos propietarios para que
puedan dejar su vehículo delante
de su casa. No es aceptable que se
aparque en un espacio que es muy
necesario para andar, pasar con la
bicicleta o para un avanzar de forma
aceptable en el autobús.
Los costes externos del uso del
vehículo privado empiezan a ser
considerados como no asumibles
por la sociedad, pese a la enorme
presión que ejercen. La contaminación
del aire mata, el ruido irrita
y los coches no dejan que nuestra
vida tenga una calidad mínima. Se
empieza a hablar de “capacidad
ambiental del tráfico” (no debe
haber más tráfico en una calle
del que puedan tolerar vecinos y
peatones) en lugar del objetivo de
máximo uso de la capacidad física
de vehículos de una calle.
Hay cambios a la vista. Los
políticos municipales empiezan
a apostar por una movilidad más
aceptable para una mayoría de ciudadanos
que va a pie o en transporte
público. A los técnicos les
cuesta un poco más el cambio. No
conocen a fondo las nuevas técnicas.
Hay que aprender cómo se
calcula la movilidad de otro modo.
Pero ese cambio está en el aire.
Las aceras crecen, hay más carriles
bus y hasta hay tranvía. Pero
cuesta dar prioridad en los sistemas
de semáforos a autobuses y
peatones, técnicas nuevas o técnicas
ya conocidas pero aplicadas
de otra manera. Hay más carriles
bicicleta. Empiezan a reducirse
de 2007
JOAN MOREJÓN
las plazas de estacionamiento en
la calle y las que queden tendrán
una tasa. En Barcelona se ha
aprobado que en el futuro un 75
% de las calles sean locales, con
un límite máximo de velocidad de
30 km/h. También está en fase de
aprobación el objetivo de reducir
antes del 2018 cerca del 20% del
tráfico interno y de acceso. Las
primeras zonas 30 km/h están en
marcha. El primer carril bus en
los accesos a la ciudad funciona.
Se habla en serio de ampliar aceras
en Vía Laietana y de dar más
carriles bus a esta calle, pero las
Ramblas todavía no tienen la anhelada
señal de calle local de 30
km/h. Se avista una reducción del
poder del coche en la ciudad y pedimos
al Consistorio que acelere
este cambio.