44 g<strong>en</strong>er-febrer Els 50 principals Carlos Losada Carlos Losada Marrodán (Logronyo, 1957) és, des de l’any 2000, director g<strong>en</strong>eral d’Esade, on fa de professor de Política d’Empresa. Amb només 49 anys és, s<strong>en</strong>s dubte, <strong>un</strong>a de les persones més influ<strong>en</strong>ts a Barcelona, ja que a Esade s’han format la major part d<strong>els</strong> executius empresarials i també molts responsables de l’Administració pública, com l’alcalde Jordi Hereu. Losada aclapara, a més, <strong>un</strong> gran nombre de càrrecs: és conseller <strong>del</strong>egat de Gas natural (Endesa va cancel·lar <strong>els</strong> cursos que <strong>en</strong>carregava a Esade a partir de l’Opa ll<strong>en</strong>çada per la gasista catalana), és membre <strong>del</strong> Consell assessor de la Cambra de Comerç, vocal <strong>del</strong> Cercle d’Economia, membre <strong>del</strong> Consell assessor de la Casa d’Àsia, presid<strong>en</strong>t de Clickair (la companyia de baix cost impulsada per Iberia, fet que comportà que Lara deixés el Patronat d’Esade al considerar que li feia la competència a Vueling, de la seva propietat) i participa al Pla Estratègic Metropolità de Barcelona... És com Déu, està a tot arreu! Aquest home tan vinculat a l’esfera empresarial, paradoxalm<strong>en</strong>t també té relació amb ONG’s. Va dirigir la F<strong>un</strong>dació Lluís de Peguera i és membre <strong>del</strong> patronat de la F<strong>un</strong>dació Intermón- Oxfam des de 1984. En la seva persona conflueix<strong>en</strong> <strong>els</strong> dos móns oposats <strong>del</strong> mo<strong>del</strong> social imperant: el d<strong>els</strong> grans executius poderosos i el d<strong>els</strong> més desafavorits. Però el gran actiu de Carles Losada és Esade, impulsada p<strong>els</strong> Jesuïtes el 1958 a Barcelona i que <strong>en</strong> 48 anys s’ha convertit <strong>en</strong> <strong>un</strong>a de les escoles de negocis més importants <strong>del</strong> món, amb conv<strong>en</strong>is amb més de <strong>100</strong> <strong>un</strong>iversitats i escoles de negocis d<strong>els</strong> cinc contin<strong>en</strong>ts, més de 26.000 alumnes i seus a Madrid i a Bu<strong>en</strong>os Aires. Esperanza Álvarez OLE THORSON Doctor Ing<strong>en</strong>iero de Caminos y presid<strong>en</strong>te de la Federación Internacional de Peatones Nos han <strong>en</strong>señado que el coche es <strong>un</strong> símbolo <strong>del</strong> progreso y que para progresar es necesario sacrificarse. Cada año parte de este coste se paga con vidas y con secuelas perman<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> el alma y <strong>en</strong> el cuerpo de miles de ciudadanos. En Cataluña más <strong>del</strong> 80 % de los heridos se produc<strong>en</strong> <strong>en</strong> las ciudades y <strong>un</strong> tercio de los heridos <strong>en</strong> el tráfico se produce <strong>en</strong> la ciudad de Barcelona. Pero el concepto de seguridad vial ha cuajado poco y cuesta tomar medidas que minimic<strong>en</strong> el poder lesivo <strong>del</strong> vehículo privado. Dos tercios de los conductores, aquellos que no se conti<strong>en</strong><strong>en</strong> porque el vehículo que les precede está fr<strong>en</strong>ando, superan el límite de velocidad permitido <strong>en</strong> la ciudad. Cuando arrollan a <strong>un</strong> peatón, <strong>un</strong> ciclista o a <strong>un</strong>a motocicleta causan graves daños. En Barcelona, el objetivo de técnicos ha sido (como lo es todavía <strong>en</strong> muchas ciudades) hacer circular el máximo <strong>número</strong> de vehículos por metro y por hora, optimizando la circulación rodada con los semáforos. Pero se olvidan a m<strong>en</strong>udo de que los ciudadanos también deb<strong>en</strong> poder cruzar la calle andando. Las calles se proyectaban t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las necesidades de carriles para los conductores particulares y no las demandas de los pasajeros de los autobuses. Las aceras, <strong>en</strong> muchas calles, se han considerado espacios para separar justo la calzada de las fachadas, no como espacios para moverse y caminar. La legislación aún exige <strong>sol</strong>am<strong>en</strong>te 90 cm. de acera, mínimo para que <strong>un</strong>a persona <strong>en</strong> silla de ruedas pueda moverse. Pero ¿y los demás? La Veu <strong>del</strong> CARRER El poder <strong>del</strong> coche Llevamos demasiados años recibi<strong>en</strong>do el m<strong>en</strong>saje técnico, económico y político de que sin el crecimi<strong>en</strong>to <strong>del</strong> tráfico la sociedad quebraría. Es necesario v<strong>en</strong>der más, que la ciudad incorpore más vehículos a su tráfico para aum<strong>en</strong>tar el <strong>número</strong> de turistas, para que el mercado inmobiliario pueda seguir f<strong>un</strong>cionando y <strong>en</strong>riqueci<strong>en</strong>do a <strong>un</strong>os pocos e hipotecando el futuro de muchos. La optimización de la circulación rodada ha obviado que los ciudadanos también deb<strong>en</strong> poder cruzar la calle andando A<strong>un</strong>que ha aum<strong>en</strong>tado el <strong>número</strong> de carriles-bici, todavía son insufici<strong>en</strong>tes. Lo grave de la situación es la cre<strong>en</strong>cia tradicional de que <strong>un</strong>a parte <strong>del</strong> espacio de todos debe cederse a alg<strong>un</strong>os propietarios para que puedan dejar su vehículo <strong>del</strong>ante de su casa. No es aceptable que se aparque <strong>en</strong> <strong>un</strong> espacio que es muy necesario para andar, pasar con la bicicleta o para <strong>un</strong> avanzar de forma aceptable <strong>en</strong> el autobús. Los costes externos <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> vehículo privado empiezan a ser considerados como no asumibles por la sociedad, pese a la <strong>en</strong>orme presión que ejerc<strong>en</strong>. La contaminación <strong>del</strong> aire mata, el ruido irrita y los coches no dejan que nuestra vida t<strong>en</strong>ga <strong>un</strong>a calidad mínima. Se empieza a hablar de “capacidad ambi<strong>en</strong>tal <strong>del</strong> tráfico” (no debe haber más tráfico <strong>en</strong> <strong>un</strong>a calle <strong>del</strong> que puedan tolerar vecinos y peatones) <strong>en</strong> lugar <strong>del</strong> objetivo de máximo uso de la capacidad física de vehículos de <strong>un</strong>a calle. Hay cambios a la vista. Los políticos m<strong>un</strong>icipales empiezan a apostar por <strong>un</strong>a movilidad más aceptable para <strong>un</strong>a mayoría de ciudadanos que va a pie o <strong>en</strong> transporte público. A los técnicos les cuesta <strong>un</strong> poco más el cambio. No conoc<strong>en</strong> a fondo las nuevas técnicas. Hay que apr<strong>en</strong>der cómo se calcula la movilidad de otro modo. Pero ese cambio está <strong>en</strong> el aire. Las aceras crec<strong>en</strong>, hay más carriles bus y hasta hay tranvía. Pero cuesta dar prioridad <strong>en</strong> los sistemas de semáforos a autobuses y peatones, técnicas nuevas o técnicas ya conocidas pero aplicadas de otra manera. Hay más carriles bicicleta. Empiezan a reducirse de 2007 JOAN MOREJÓN las plazas de estacionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> la calle y las que qued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>drán <strong>un</strong>a tasa. En Barcelona se ha aprobado que <strong>en</strong> el futuro <strong>un</strong> 75 % de las calles sean locales, con <strong>un</strong> límite máximo de velocidad de 30 km/h. También está <strong>en</strong> fase de aprobación el objetivo de reducir antes <strong>del</strong> 2018 cerca <strong>del</strong> 20% <strong>del</strong> tráfico interno y de acceso. Las primeras zonas 30 km/h están <strong>en</strong> marcha. El primer carril bus <strong>en</strong> los accesos a la ciudad f<strong>un</strong>ciona. Se habla <strong>en</strong> serio de ampliar aceras <strong>en</strong> Vía Laietana y de dar más carriles bus a esta calle, pero las Ramblas todavía no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la anhelada señal de calle local de 30 km/h. Se avista <strong>un</strong>a reducción <strong>del</strong> poder <strong>del</strong> coche <strong>en</strong> la ciudad y pedimos al Consistorio que acelere este cambio.
g<strong>en</strong>er-febrer de 2007 La Veu <strong>del</strong> CARRER 45
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