Verbatim au format PDF - Commission nationale du débat public

Commission particulière du débat public - Débat public sur le projet de prolongement de l’A12
d’écouter les autres et dans la complexité, c’est-à-dire les avantages et les inconvénients de chaque
tracé. La Commission a essayé, à travers vos positions, de déceler ce qu’il y avait de non dit car il y
avait du non dit. Elle a ignoré ce qu’il pouvait y avoir de suspicion, y compris à l’égard de la
Commission. En tout cas, elle accepte d’être jugée.
Dans l’avalanche des contributions et des avis, la Commission croit avoir vu celles qui n’étaient
pas seulement des réquisitoires ou des théories générales, ou même des copier coller, et elle a
voulu y voir le reflet de malentendus profonds dont il faudrait rechercher la source dans une
histoire vieille de 40 ans, l’histoire de cette autoroute fantôme et l’histoire d’un dossier qui a mal
vieilli pour ne pas dire qu’il a ranci !
Applaudissements.
La Commission n’a pas à juger, elle a à constater. Au fil des réunions, il nous a semblé percevoir
une meilleure écoute et une évolution modeste, très modeste, mais réelle, des échanges et des
contributions dont beaucoup d’entre elles ont pointé – disons-le – les insuffisances du dossier là où
il faisait mal et aussi les lacunes. Autrement dit, si nous savons lire entre les lignes les
contributions et les avis, certains ont été d’excellente qualité et il nous semble avoir entrouvert des
portes. C’est à nous de voir ce que nous pouvons en tirer.
A ce stade et avant de laisser mes collègues s’exprimer – je l’ai dit – six minutes chacun, je
voudrais souligner que la Commission qui est effectivement indépendante et qui n’a aucun intérêt
personnel dans ce débat, qui n’en attend rien pour elle-même, la Commission a été guidée depuis le
début par trois principes au-delà des principes de transparence et d’équivalence qui sont les règles
du débat public.
Le premier principe est le principe de réalité. On peut évidemment souhaiter légitimement
davantage de transports en commun et des transports en commun plus rapides et plus confortables.
On peut également souhaiter de meilleurs rabattements sur les gares et le sujet a été souvent
évoqué. On peut souhaiter un développement du covoiturage et il a été évoqué aussi. Tout ceci, la
Commission le considère comme légitime et même, elle y adhère. Mais, de fait, la même
Commission n’a pas vu beaucoup de projets innovants sur le plan ferroviaire en particulier et elle
regrette un peu la discrétion de la SNCF et du STIF
Applaudissements.
Comme pour les infrastructures routières, nous sommes dans le coût et dans la durée. Mais, depuis
des années, nous n’avons pas vu beaucoup d’évolutions significatives de la position dominante –
avouons-le – de la voiture particulière. Voilà pour le premier principe de réalité ;
Deuxièmement, le projet est-il seulement opportun ? Ce n’est pas nous à le dire ! C’est ce qui va
résulter de l’ensemble du débat. Opportun, cela veut dire souhaitable ou même nécessaire. Mais, ce
n’est pas à nous de le dire encore une fois. Mais, je pose la question, le projet est-il aussi
acceptable ? Il s’agit de savoir si les riverains des différentes voies concernées (nous voyons
lesquelles en particulier) supporteront pendant la durée des travaux – qui peut être de 2, 4, 6 ou
8 ans selon les hypothèses – les perturbations dans leurs conditions de vie et de travail qu’ils ont
connues jusqu’ici. La question est de savoir si ces nuisances qui sont graves et qui valent pour eux,
pour les entreprises et pour les villes traversées, peuvent se prolonger longtemps. Sur le plan
technique, de nos jours, on sait tout faire ou presque. Mais, la durée des chantiers, le nombre
d’habitants concernés, leurs difficultés, les solutions intermédiaires pour y parvenir, le coût des
travaux, tout ceci comptera dans les choix qui seront faits du tracé.
Montigny-le-Bretonneux, le 16 juin 2006 43