Verbatim au format PDF - Commission nationale du débat public

Commission particulière du débat public - Débat public sur le projet de prolongement de l’A12
La deuxième référence à mon collègue O’Connor, c’est quand il a parlé du Monsieur qui a une
chemise orange, là, ici. Tout le monde est d’accord pour dire que sa chemise est orange et il y a
donc consensus sur la couleur de la chemise. Ensuite, il n’y a pas de consensus sur le fait que l’on
aime toutes les chemises orange ! Heureusement, j’ai envie de dire. Alors, sur la question des
trafics, il n’y a pas non plus de consensus sur la couleur de la chemise. Les affrontements restent
forts sur cette question de l’estimation des trafics.
Alors, j’ai trois points pour dire cela. Le premier point, c’est une lecture à toute vitesse du projet
d’ouvrage. Je crois que l’on peut faire une double lecture de ce projet, comme quelqu’un qui aurait
des problèmes de vision avec des images qui se dissocient l’une de l’autre mais qui finalement se
recouvrent. C’est un peu caricatural, mais d’un côté on a des gens qui disent que l’on est en face
d’une autoroute nouvelle et radiale de surcroît qui ne rentre pas dans les objectifs politiques
généraux du moment et qui de plus, augmente la capacité totale de ce que j’appelle l’axe
A12+A10. De l’autre côté, l’autre lecture est que l’on est face à une déviation d’agglomération -
comme la France en a connu tant pour contourner des bourgs ou des villes - et cela a été cité par
bon nombre de personnes. C’est une déviation qui est destinée à écarter le trafic actuel qui cisaille
la ville. Je crois que nous avons tous été particulièrement attentifs à la Commission particulière et
que nous avons bien entendu ce qu’était l’avis des riverains. On est allé aussi le vérifier sur le
terrain. Cette deuxième façon de lire le programme, c’est ce que j’appellerai la dimension
« réparatrice » du projet d’ouvrage. D’un côté, il y a une logique de réseau assez facile à saisir : les
réseaux ont pour objectif d’améliorer l’accessibilité de à des lieux et des ressources (emplois,
équipements, services). Et puis, d’autre part, dans cette logique de réseau, on a plusieurs échelles
qui sont emboîtées les unes dans les autres, de l’échelle nationale à l’échelle européenne, en
passant par l’échelle régionale. Alors, logique de réseau d’un côté et logique de réparation plus
urbaine de l’autre, voilà cette double lecture. C’est à partir de là que la question de la couleur de la
chemise va se poser.
Deuxième point, c’est que pour juger de l’opportunité de l’ouvrage, on n’a pas les mêmes
méthodes d’appréciation selon si on se place dans une logique de lecture ou dans l’autre. Si on se
place dans la logique de réparation, il est à peu près clair que, dès aujourd’hui, se pose le problème
du trafic. Alors, on a entendu beaucoup dire que ce n’était pas la peine de s’occuper du trafic dans
vint ans alors qu’il était déjà incompatible avec une vie normale dans un milieu urbain. Bon ! Ce
propos a été affirmé très clairement. Et puis, de l’autre côté, sur la logique de réseau et
d’accessibilité, la question a été de savoir si, pour le développement économique, il était important
d’augmenter la capacité des voies parce que nous étions placés dans 10, 15 ou 20 ans devant des
dynamiques de croissance.
Alors, dans les deux cas de figure, il faut, à un moment donné, se poser la question de savoir si les
trafics vont continuer d’augmenter aussi vite, pas aussi vite, s’ils vont stagner ou baisser. Je
rappelle que pour la logique de réparation, il faut vraiment qu’ils baissent ! Et il faut qu’ils baissent
assez vite car on a entendu que cela avait assez duré comme ça ! Quelles sont les réponses ? C’est
là que l’on a un affrontement. D’un côté, on a des estimations à long terme du maître d’ouvrage et
de l’autre, on a des convictions assez fortes de la part des gens qui sont concernés par cette affaire.
Ce que l’on peut dire, c’est qu’il y a eu vraiment un consensus sur l’inventaire des facteurs qui
pouvaient modifier la vitesse de croissance des trafics telle que nous l’avons connu au cours des
vingt ou trente dernières années. Là, je ne reviens pas sur l’inventaire des facteurs qui ont été recités,
y compris aujourd’hui : c’est l’alternative par les transports collectifs, c’est le ralentissement
généralisé des créations d’ouvrages nouveaux, c’est la transformation des pratiques logistiques de
la part des entreprises industrielles ou de distribution commerciale, etc. J’oublie certainement des
tas de choses mais cette liste a été faite et nous la restituerons dans sa plénitude. Là où il y a des
Montigny-le-Bretonneux, le 16 juin 2006 45