Plan urbain de Mobilité de l'agglomération de Liège

PLAN URBAIN DE MOBILITÉ - PUM – DE L’ARRONDISSEMENT DE LIÈGE SPW • PLURIS • TRANSITEC • B. BIANCHET • BIOLANDSCAPE • ICEDD • DVDH
GARANTIR UNE RÉGULATION EFFICACE DU TRAFIC
Des mesures d’exploitation et de gestion de la demande devront être déployées
en priorité, telles que le projet de gestion ITS du ring nord, afin de mieux réguler
le trafic, d’être plus réactif en cas d’incidents et d’en assainir plus efficacement et
rapidement les incidences.
Des mesures de modulation dynamique des vitesses devront être instaurées,
pour réduire les gradients trop significatifs constatés entre les usagers en excès de
vitesse et un poids-lourd s’engageant sur l’autoroute par exemple.
D’autres outils de type ITS seront progressivement valorisés par le SPW tels que les
carrefours de type C-ITS, dialoguant avec les véhicules des usagers pour optimiser
les phases de vert en temps réel. À titre d’illustration, les poids-lourds du dépôt de
Colruyt à Hal sont interfacés avec un carrefour à feu sur le chemin de l’accès au ring
pour minimiser les temps d’attente inutiles.
A contrario, le potentiel de maîtrise des flux automobiles aux portes de la zone à
haut niveau de service qu’offrent les carrefours à feux devra être maximisé, afin
d’inciter aux transferts modaux vers les P+R.
De plus, dans la zone à haut niveau de service, les feux devront octroyer des priorités
absolues au tram, aux 5 axes BHNS et maximales pour les 10 axes Chronobus.
ASSURER LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES ET
DE LEUR ENTRETIEN
Si les rentrées financières de ViaPass permettent de financer l’entretien et la
modernisation du réseau routier régional structurant, l’ensemble du réseau routier
présente un déficit significatif qu’il y a lieu de résorber. À titre d’illustration, il est
illusoire de vouloir développer la marche-à-pied et le vélo si les revêtements qui les
accueillent sont inconfortables, voire dangereux (accotements instables sur le bord
de certaines chaussées).
Le débat sur le financement du réseau routier devra donc être approfondi, avec par
exemple :
– L’instauration d’un péage pour le financement d’infrastructures lourdes telles
que la liaison CHB ;
– Le déploiement d’une vignette pour les automobiles, à l’instar de la pratique
en Suisse. Cette vignette pourrait de plus intégrer les enjeux de pollution des
véhicules en prévision du déploiement d’une zone de basse émission, à l’instar
des pratiques en vigueur en France ou en Allemagne par exemple, ainsi que des
zones déjà créées à Anvers et sur l’entièreté de la Région de Bruxelles-Capitale
et prochainement à Gand, puis Malines.
A ce propos, les députés de la Commission transports de l’Union européenne
viennent d’introduire des changements à l’attention des pays pratiquant une taxation
fondées sur le temps, les horaires de passage. Afin d’améliorer la protection de
l’environnement et pour plus d’équité en termes de redevance :
– Dès 2023, ViaPass devra inclure les distances pour les camions et les autobus ;
– Ce principe sera élargi aux redevances relevant des voitures individuelles dès
2026.
Source : http://www.europarl.europa.eu/news/fr/press-room/20180524IPR04229/
redevances-routieres-plus-d-equite-et-de-protection-environnementale –
[Consulté le 1er juin 2018].
PERMETTRE LA RECHARGE DES VÉHICULES
ÉLECTRIQUES
L’émergence des véhicules électriques, nécessite de peaufiner les enjeux de
recharge.
Pour ne pas sursaturer le réseau électrique, l’enjeu principal est de fournir de la
recharge de longue durée : sur le lieu de travail en journée et au domicile la nuit,
donc de privilégier des installations privées.
Cette approche, relativement aisée en habitat pavillonnaire en banlieue ou dans les
zonings de périphérie, n’est pas adaptée en zone urbaine dense ; où les parkings
sont souvent dissociés du domicile ou du bureau (immeubles à étages, par exemple).
L’expérience de la Norvège, où 50 % du parc automobile est électrique ou plug-in
hybride est significative de la vision à terme, avec 550 habitants en moyenne par
prise de recharge publique (soit 2 à 6 fois plus de prises qu’en France, en Suisse ou
en Allemagne par exemple). En moyenne, 4 à 5 stations de recharge publiques par
commune, équipées de 4 à 5 prises y sont disponibles.
Ces ratios sont actuellement plus proches de 1 à 2 stations par commune en Suisse
ou en Allemagne par exemple.
PROMOUVOIR DANS LE FUTUR DES FLOTTES DE
VÉHICULES AUTONOMES PARTAGÉS
Les scenarii de courbes d’adoption oscillent entre 20 et 40 % du parc automobile à
l’horizon 2040. Il faut savoir qu’un minimum de 20 % de part de marché est nécessaire
pour en ressentir les effets en termes de fluidité et de capacité sur le réseau
autoroutier et interurbain.
L’effet sur la capacité en ville ne devrait donc pas se faire sentir à l’horizon du PUM,
sauf déploiement massif de véhicules «robots», pleinement autonomes et partagés
entre les usagers, dans une approche mêlant le covoiturage et l’autopartage. De tels
modèles d’exploitation restent encore utopiques à ce stade.
Toutefois, les véhicules d’expérimentation circulant actuellement avec un niveau
3 d’automatisation (possibilité de lâcher le volant, tout en restant vigileant pour
pouvoir reprendre le contrôle de la voiture) démontrent déjà leurs apports en
termes de fluidité et de sécurité routière en régime autoroutier ou péri-urbain
peu dense, aux fonctions riveraines limitées en bordure de la voirie. Ces gains seront
renforcés par le niveau 4, qui permettra aux usagers de relâcher leur attention sur
ces voiries de périphérie dans un premier temps vraisemblablement. Aussi, de tels
avantages sont susceptibles dès 2020 – 2025 d’accroître encore l’attrait de la
voiture en périphérie, sans toutefois apporter de gains tangibles en zone urbaine
dense.
De plus, les études prospectives démontrent que, en cas de poursuite des comportements
actuels privilégiant l’autosolisme et la possession de son véhicule,
les véhicules autonomes sont susceptibles de présenter des effets indésirables :
augmentation de la périurbanisation, kilomètres parcourus à vide, recours accru à
l’autosolisme.
C’est donc vers une flotte de véhicules autonomes partagés que Liège Métropole
doit tendre, pour maximiser les bénéfices en termes de mobilité durable. Les
conditions de déploiement de tels services restent encore incertaines à ce stade.
3. PLAN D’ACTIONS 3.6 RÉSEAU ROUTIER
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