Plan urbain de Mobilité de l'agglomération de Liège

1. PORTRAIT DU TERRITOIRE ET ENJEUX 1.2 VOLET MOBILITÉ
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D’autres projets sont en cours d’analyse et d’approfondissement, tels que :
– Le futur P+R de la gare d’Ans, en accompagnement du projet de liaison routière
N3 – Bonne Fortune à l’étude par le SPW, et qui ouvrira la possibilité de terminus
nord-ouest de la future ligne de BHNS 112 entre la gare d’Ans, le CHC et Liège
St-Lambert. De plus, des réflexions portent sur l’urbanisation de zones stratégiques
entre le CHC et la gare d’Ans, ce qui justifie le prolongement de la L112
(demande potentielle) ;
– Les réflexions en termes d’intégration tarifaire, à l’étude au niveau fédéral par
les 4 opérateurs belges et qui vise à élargir l’interopérabilité en termes billetiques;
en permettant l’achat d’un titre de transport unique, valable sur l’ensemble des
quatres réseaux (SNCB, STIB, TEC et De Lijn).
Ces premières mesures constituent des «quick wins» attendus de longue date en
région liégeoise et qui seront bienvenus pour répondre à la demande. À ce stade,
de grandes incertitudes subsistent quant aux autres mesures identifiées par les
études précitées et visant à accoître la capacité de transport à plus long terme.
En complément des ces approches, il y a lieu de souligner que le Schéma Provincial
de Développement Territorial de Liège (SPDT), comme le Schéma d’Arrondissement
(SDALg) prévoient une densification significative des abords des gares et points
d’arrêt, pour renforcer l’usage urbain et périurbain du rail.
Eléments clés :
6 lignes suburbaines «S» (dont 4 déjà en exploitation).
Des mesures tarifaires – City Pass initié à Liège –
et de communication pour promouvoir le rail.
Des incertitudes pour les autres mesures ambitieuses (renforcement
des fréquences, ouverture d’autres points d’arrêt ?).
L’avis de l’expert – E. Lhomet, DVDH :
LA NÉCESSITÉ DE REDYNAMISER LE RAIL LIÉGEOIS
Toutes ces mesures sont de nature à améliorer sensiblement l’offre ferroviaire.
Comme dans le cas français, la raison de la sous-fréquentation du réseau ferroviaire
est peut-être à rechercher dans une tarification trop élevée, provoquée
par un coût d’exploitation trop important.
Dans le cas aquitain, le coût d’un train x kilomètre s’élève à 22 euros à comparer
aux 8 euros payés pour le coût d’un tram x kilomètre, fût-il urbain ou suburbain.
La mise en concurrence de la SNCB avec des opérateurs privés devrait faire
baisser sensiblement les coûts de production, et les tarifs, et réenclencher une
dynamique vertueuse.
De plus, la culture d’entreprise de la SNCB a longtemps éte (trop) focalisée sur
les relations intervilles, au détriment des relations de plus courtes distances et
des dessertes d’agglomération. La démarche AnGeLiC démontre que ces sujets
sont désormais considérés par la SNCB.
Dans plusieurs agglomérations européennes, le volume de trafic ferroviaire
suburbain est d’une taille comparable au volume des transports en public
urbains. Nous en sommes très loin tant en Wallonie qu’en France, signe que
nous avons abandonné les périurbains et les nouveaux territoires métropolitains
au règne sans partage de l’automobile. Cela doit changer, tout en restant dans
une épure financière soutenable.
PLAN URBAIN DE MOBILITÉ - PUM – DE L’ARRONDISSEMENT DE LIÈGE SPW • PLURIS • TRANSITEC • B. BIANCHET • BIOLANDSCAPE • ICEDD • DVDH