Plan urbain de Mobilité de l'agglomération de Liège

1. PORTRAIT DU TERRITOIRE ET ENJEUX 1.2 VOLET MOBILITÉ
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1.2.2 RÉSEAU ET MOBILITÉ CYCLABLE
Figure 34. Réseau cyclable structurant existant
UNE ÉVOLUTION POSITIVE DU VÉLO AU QUOTIDIEN,
CONTRASTÉE ENTRE LIÈGE ET LE RESTE DE
L’ARRONDISSEMENT
À Liège, la croissance de la demande est assez nette : le nombre de cyclistes sur le
terrain a quadruplé en 10 ans. Cette évolution est portée par une image positive du
vélo et par une politique volontariste en matière de services (location de vélo, point
vélo à la gare des Guillemins, etc). C’est aussi le fruit d’une évidence : le vélo est un
mode rapide, surtout en milieu urbain où il concurrence plus facilement la voiture.
Logique donc, mais insuffisant : la part modale avoisine les 2%, principalement en
raison d’un manque de sécurité ; premier critère évoqué par les « non cyclistes ». En
effet, malgré les efforts consentis ces dernières années, le réseau n’est pas continu.
Seules 15% des voiries sont sécurisées pour les cyclistes (sans considérer les autoroutes
et voiries de desserte locale ne devant pas être équipées spécifiquement).
Or, l’expérience prouve qu’il s’agit d’un pré-requis à l’usage du vélo !
Outre le manque de sécurité et de continuité des cheminements, il faut également
relever des lacunes en matière de revêtement (inappropriés et / ou en mauvais état).
Ailleurs, la présence du vélo demeure assez discrète pour les déplacements utilitaires,
bien qu’aucune donnée de fréquentation n’existe en la matière.
UNE OFFRE DE STATIONNEMENT INSUFFISANTE ET PEU
STRUCTURÉE
Dans les quartiers denses, avec peu de garages privés, il est souvent difficile de
prévoir de l’espace pour stationner un ou plusieurs vélos. Il n’existe pas d’alternative
structurelle, ce qui fait chuter de facto le nombre de cyclistes potentiels. Avant
même d’évoquer le manque de pistes cyclables, on perd une partie du public.
En matière de stationnement à destination, le déploiement d’arceaux sur l’espace
public progresse en différents lieux de centralités de l’agglomération. Ce dispositif
satisfait les besoins de courte durée (commerce de proximité, aire de pic-nic pour
vélotouriste, etc.).
Si les besoins de longue durée doivent être rencontrés, dans la mesure du possible,
sur espace privé, il faut reconnaître qu’il y a peu d’obligations ou d’incitants
en la matière. Pour les projets immobiliers, seules quelques communes exigent des
locaux pour stationner les vélos lors de l’octroi du permis d’urbanisme.
Côté intermodalité, la situation est à nouveau contrastée : à la gare des Guillemins,
on retrouve un service de haute qualité, qui devra d’ailleurs être élargi vu le succès
rencontré. Aux autres pôles d’échanges (train et/ou bus), les dispositifs, quand ils
sont présents, sont inadaptés aux besoins de sécurisation et donc de stationnement
de longue durée.
En matière de services et de promotion, le point vélo des Guillemins joue un rôle
central (formations, location, cartographie d’itinéraires, etc.). À nouveau, certaines
dynamiques sont convaincantes, mais devront être intensifiées et élargies au territoire.
PLAN URBAIN DE MOBILITÉ - PUM – DE L’ARRONDISSEMENT DE LIÈGE SPW • PLURIS • TRANSITEC • B. BIANCHET • BIOLANDSCAPE • ICEDD • DVDH