AUTOINSIDE Edizione 12 - Dicembre 2019
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VÉHICULES UTILITAIRES<br />
Aujourd’hui, le GNC, le GNL, l’e-diesel, l’e-essence<br />
et l’hydrogène peuvent être produits de<br />
manière synthétique. La technologie des piles<br />
à combustible a été abordée par de nombreux<br />
orateurs, dont notamment Rainer Deutschmann,<br />
chef Logistique et transport chez Migros.<br />
Selon lui, l’hydrogène souffre du problème<br />
de la poule et de l’œuf : tant qu’il n’y a<br />
pas de station-service, il n’y aura pas de véhicules<br />
et tant qu’aucun véhicule ne circulera,<br />
personne ne construira de station-service. Il<br />
pense que la solution réside dans ce qu’il appelle<br />
la « coopétition », à savoir la coopération<br />
entre concurrents. Migros, Coop et d’autres<br />
partenaires s’engagent ainsi ensemble au sein<br />
de l’association H2 Energy.<br />
Il s’est exprimé en tant que scientifique spécialiste de l’environnement et non comme politicien : le conseiller national<br />
Bastien Girod.<br />
Outre l’hydrogène, Migros est également active<br />
dans le domaine de l’électromobilité et du<br />
GNC. En collaboration avec le fabricant Iveco et<br />
les St. Galler Stadtwerken (fournisseurs d’énergie),<br />
le géant orange réalise un essai sur le terrain<br />
en Suisse orientale avec des camions fonctionnant<br />
au GNC et approvisionnés en biogaz<br />
suisse. « Le moteur GNC est un moteur à combustion<br />
qui ne produit presque pas d’émissions<br />
de CO 2<br />
. La technologie existe. Mais elle n’est<br />
malheureusement pas promue par la Confédération<br />
», a constaté Rainer Deutschmann.<br />
Contrairement aux camions électriques, les<br />
camions fonctionnant au biogaz ne sont pas<br />
exemptés de la redevance poids lourds proportionnelle<br />
aux prestations (RPLP).<br />
La thématique du GNC a également été abordée<br />
après le repas : Dominik Moor, Fleet Manager<br />
Seat en Suisse, a utilisé la scène pour promouvoir<br />
avec passion cette technologie qui, bien que<br />
basée sur le moteur à essence conventionnel,<br />
est considérée comme une « alternative ». Selon<br />
lui, les chiffres de vente des véhicules au GNC<br />
ont sensiblement augmenté ces derniers mois,<br />
« mais il y a encore beaucoup de potentiel. » Il<br />
a ajouté que Seat croyait à ce potentiel et misait<br />
par « très grande conviction » sur le GNC : « Nous<br />
ne parlons donc pas du GNC comme d’une technologie<br />
transitoire, mais nous considérons le gaz<br />
naturel et le biogaz comme de véritables alternatives.<br />
» Dominik Moor a même fait une offre<br />
concrète aux moniteurs de conduite présents<br />
pour des véhicules au GNC. Répondant à l’animatrice<br />
Karin Frei qui souhaitait connaître les<br />
composants émotionnels de ces voitures dont<br />
l’apparence n’est pas différente de celle des véhicules<br />
à essence ou diesel, il a répondu avec un<br />
petit sourire : « Faire un plein pour un total de<br />
20 francs, ça fait déjà quelque chose au niveau<br />
des émotions… »<br />
Le directeur de l’OFROU Jürg Röthlisberger s’attend à ce que la Suisse connaisse un élan d’innovation.<br />
La propulsion à l’hydrogène et les piles à combustible<br />
arriveront beaucoup plus tôt que<br />
ce que l’on croit. Thomas Walter, membre de<br />
la direction de H2 Energy, a rappelé à ce sujet<br />
l’existence de la co-entreprise « Hyundai<br />
Hydrogen Mobility » avec le constructeur coréen<br />
Hyundai, qui souhaite mettre en circulation<br />
en Suisse pas moins de 1000 camions<br />
à pile à combustible jusqu’en 2023 et<br />
cherche ainsi à jouer un rôle de pionnier de<br />
l’utilisation de cette technologie dans notre<br />
pays. Dans le même temps, les exploitants de<br />
stations-service Avia, Agrola, Coop, Migrol,<br />
Shell, Socar et Tamoil souhaitent créer un réseau<br />
de 30 stations-service d’hydrogène en Suisse.<br />
H2 Energy mise volontairement sur les véhicules<br />
utilitaires, qui devraient permettre<br />
à cette technologie de réaliser une percée :<br />
d’un côté, un camion est, rien qu’en termes<br />
de consommation, beaucoup plus rentable<br />
qu’une voiture de tourisme pour les exploitants<br />
de stations-service. Et d’un autre côté,<br />
Thomas Walter espère que les camions nourriront<br />
la demande en voitures de tourisme<br />
à hydrogène : « Le fait est que la Suisse exploitera<br />
la plus grande flotte de véhicules<br />
à hydrogène au monde dans quatre ans ! »<br />
Thomas Walter n’a en rien caché que les grands<br />
exploitants de stations-service avaient également<br />
un intérêt commercial solide à ce que les<br />
automobilistes et les camionneurs continuent à<br />
s’approvisionner en carburant à la pompe plutôt<br />
que de s’approvisionner avec leur prise de courant<br />
: les shops des stations-service constituent<br />
un commerce lucratif.<br />
Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral<br />
des routes (OFROU), n’a quant à lui pas promis<br />
de stations-service, mais des bornes de charge<br />
rapide aux 130 aires de repos de l’OFROU.<br />
Dans son exposé, M. Röthlisberger a montré<br />
à quel point la part de la Suisse était effectivement<br />
minime par rapport aux émissions globales<br />
de CO 2<br />
. Cela ne signifie cependant pas<br />
que nous ne devons pas agir : « Chacun doit<br />
balayer devant sa porte. » M. Röthlisberger<br />
s’attend à ce que la Suisse connaisse un élan<br />
d’innovation. Selon lui, la « concurrence des<br />
systèmes de propulsion » aiderait la Suisse à<br />
prendre le chemin d’un futur sans carbone.<br />
Pour résumer : qu’il s’agisse de pile à combustible,<br />
d’hydrogène ou de gaz de synthèse,<br />
les routes du futur pourraient bien avoir plusieurs<br />
voies de circulation. <<br />
<strong>AUTOINSIDE</strong> | Décembre <strong>2019</strong>35