Waste n. 17 settembre 2021

e tecnologie
per l’ambiente
Economia Circolare
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14 PRIMO PIANO Soluzioni
RECUPERO NAVI DISMESSE
RECUPERO NAVI DISMESSE
PRIMO PIANO
15
Una porzione
della zona dei cantieri
di Alang (India)
vista da satellite.
Prezzi relativi
a rottami navali
“secchi” e “bagnati”.
Fonte: Allied
Shipbroking Inc.
te, come derivata: convenienza economica.
Basta dare un’occhiata al grafico dei prezzi offerti
per le navi mercantili “secche” (rinfuse e container)
e “liquide” (petroliere) per rendersi conto
del differenziale esistente. Gli operatori sudasiatici
possono permettersi di offrire prezzi
doppi rispetto al più vicino concorrente perché
il loro costo del lavoro è bassissimo e i costi regolamentari
e di struttura non sono paragonabili
a quelli del resto del mondo. Ed essendo le navi
tra i grandi manufatti quelli caratterizzati da
un’intrinseca mobilità, il mercato del loro fine
vita è naturalmente globalizzato.
Balene spiaggiate
Nella competitività di queste nazioni, giocano
un ruolo importante le modalità per la demolizione
delle navi. Ad oggi, il più utilizzato
è relativo allo spiaggiamento (beaching), dove
la nave viene mandata a tutta velocità per incagliarsi
nella fascia intercotidale e quindi
trascinata, a macchina o anche a mano, fino
a dove non è più possibile il galleggiamento.
L’operazione di spiaggiamento non è semplice
e nel tempo si sono formati dei capitani
specializzati.
Una volta spiaggiata, tutti i liquidi vengono
scaricati, dal combustibile sino ai fluidi idraulici
e a quelli antincendio. Il tutto viene immediatamente
rivenduto.
Lo stesso avviene per ogni equipaggiamento
o apparecchiatura rimuovibile: motori, tubi,
cavi elettrici, argani, arredamento, infissi.
Dalla vendita di questo materiale deriva la
maggior parte dei profitti.
Arredamento ed infissi vengono venduti sul
mercato locale mentre il resto entra nel circuito
del riuso o dei metalli pregiati (rame,
zinco, ottoname). Molti dei materiali rimossi
in questa fase di denudamento sono tossici,
o possono diventarlo se trattati o smaltiti in
modo scorretto.
L’acciaio di una nave può al 90% essere rilavorato
in questo modo, una tecnica di basso
costo che permette di realizzare manufatti
adatti alle esigenze dei paesi demolitori.
Con questi metodi, si calcola che una squadra
di 50 operai riesca a demolire completamente
una nave da carico di 40.000 tonnellate
in tre mesi.
Esiste una relazione diretta tra domanda locale
di rottame d’acciaio e demolizione navale.
India, Pakistan e Bangladesh sono tutti
importatori netti di rottame. La quota di rottame
da demolizione navale rispetto alla produzione
interna di acciaio varia dal 5%
dell’India (grane produttore di acciaio da ciclo
integrato, ossia da altoforno) al 15% del
Pakistan sino al 50% del Ban gladesh. Lo
stesso avviene per la Turchia, che è sia un
forte consumatore (30 milioni di tonnellate
l’anno) ma anche il maggiore importatore al
mondo di rottame (20 milioni di tonnellate,
di cui la metà proveniente dalla UE).
Sugli stessi livelli di consumo sono Giappone,
Corea e Taiwan ma almeno il primo è diventato
un esportatore netto - come lo sono da
tempo gli USA e buona parte dei Paesi europei,
eccetto l’Italia - che ne consuma 20 milioni
di tonnellate l’anno. Dell’Europa e
dell’Italia parleremo nella seconda parte di
questo articolo.
l
Connessi a nuove
POSSIBILITA’
CON TOMRA INSIGHT
Connessi a nuove
POSSIBILITA’
CON TOMRA INSIGHT
Pezzo dopo pezzo
Una volta ridotta allo scafo e alla sovrastruttura,
la nave viene tagliata in pannelli di acciaio
o alluminio con torce acetileniche, o in
certi casi, frantumata con palle da demolizione.
Le grandi lastre di metallo vengono
poi ridotte in pezzi più piccoli.
I pezzi di forma irregolare vengono inviati alla
fusione, come anche la ghisa, (in peso può
rappresentare anche il 5%), che viene spezzata
a colpi di mazza per renderla più facilmente
trasportabile.
Le lastre di metallo con forma più regolare
vengono rilaminate, a freddo oppure a caldo.
Settembre 2021
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