Waste n. 17 settembre 2021

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RECUPERO NAVI DISMESSE
RECUPERO NAVI DISMESSE
PRIMO PIANO
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Il relitto dove lo metto
Marco Comelli
La demolizione delle navi è una delle attività più antiche
in tema di circolarità. Essendo “oggetti” la cui costruzione
richiede e richiedeva l’impiego di grandi quantità di risorse,
praticamente da sempre ci si è ingegnati per recuperare
i materiali e i particolari che li costituiscono
Oggi la percentuale in peso di una nave
recuperata e riciclata è altissima.
Sempre superiore al 95%, e nei casi di
metodologia avanzate anche del 98%. Si va dall’acciaio
dello scafo all’alluminio delle sovra-
Material Recovered General Cargo Bulk Carries Oil Tankers
Re-Rollable Ferrous Sheets 56-70% 61-75% 72-81%
Meltable Ferrous Scrap 10% 8-10% 5-7%
Cast Iron Scrap 1.5-5% 1.5-2.5% 1.5-3%
Non-ferrous Metals 0.5-1% 0.50% 0.5-2%
Weight Loss 9-15% 10-16% 10-12%
Machinery 4-8% 1-6% 0.5-2%
Scomposizione
in peso
dei materiali
e componenti
di una nave.
Lo spiaggiamento
di una nave identifica
la modalità
di demolizione
ad oggi più utilizzata.
strutture, sino agli arredi e agli infissi. Poi ci sono
i motori, le eliche, le scialuppe, l’elettronica, i
cavi elettrici, i circuiti idraulici…
Le norme di riferimento
Questo trionfo di circolarità non impedisce
al settore della demolizione navale di essere
tra i più critici per quanto riguarda l’impatto
ambientale delle attività e della sicurezza. A
livello internazionale, la sicurezza ed il riciclo
sono normati da una serie di convenzioni internazionali,
recepite e a livello di singoli stati.
La Convezione di Basilea del 1989 regola i
controlli oltrefrontiera dei rifiuti
pericolosi e della loro eliminazione.
E stata recepita a livello
UE nel 2006 con il regolamento
n. 1013. Attiene alle navi perché
le attività di demolizione dei una
nave creano rifiuti pericolosi (es.
amianto di uno scafo, oli esausti,
acque contaminate).
Mirata alla demolizione navale
è invece la Convenzione di Hong Kong (HKC)
del 2009 dell’Imo (International Maritime
Orga ni zation), che definisce i metodi di riciclo
in modo sicuro e sostenibile per l’ambiente.
Le principali regole previste dalla convenzione
sono: la compilazione, l’aggiornamento e
la presenza a bordo di ogni nave con un tonnellaggio
superiore alle 500 tonnellate della
lista dei materiali pericolosi presenti a bordo;
la realizzazione di una lista dei cantieri di demolizione
e riciclo: la realizzazione per ogni
nave avviata alla demolizione di un piano specifico.
La convenzione non è ancora entrata
in vigore. Le condizioni perché questo avvenga
sono: la ratifica di almeno 15 Paesi le cui
flotte di bandiera rappresentino il 40% del
tonnellaggio lordo del naviglio mondiale e
una media del 3% del tonnellaggio navale riciclato
nei precedenti 10 anni. Ad oggi solo
la prima condizione è stata raggiunta. 17
Paesi hanno ratificato la convenzione, con il
29,42% del tonnellaggio mondiale e complessivamente
meno dell’1% del tonnellaggio riciclato.
A sorpresa nel 2019 l’India ha ratificato
la convenzione ed ha emanato una
legislazione sulle demolizioni navali molto
avanzata rispetto ai concorrenti. Si è trattato
di una mossa competitiva, mirata ad attrarre
navi provenienti da bandiere dell’Unio ne
Europea. 90 dei 150 cantieri demolitori
Indiani, concentrati in una striscia costiera
di 20 km di lunghezza nei pressi di Alang, nel
Gujarat, sono certificati ai sensi della HKC.
L’Unione Europea nel 2013 ha recepito il contenuto
della HKC nelle sue linee fondamentali
(lista dei materiali, lista dei cantieri, piano
di demolizione) con alcune differenze. Il regolamento
n. 1257/2013 stabilisce una serie
di regole per le navi battenti bandiera europea,
armatori europei, cantieri che desiderano
riciclare navi europee e identifica le autorità
o amministrazioni competenti. Inoltre,
la lista dei materiali pericolosi è più ampia.
L’entrata in vigore del regolamento europeo
ha coinciso con la crescita della quota di mercato
dei Paesi in cui l’attività di demolizione
viene effettuata con “distrazione” nei confronti
dell’ambiente e dei lavoratori. Nel 2013,
(secondo i dati della NGO Shipbreaking
Platform), India, Pakistan e Bangladesh rappresentavano
il 53% delle 1213 navi demolite
a livello mondiale. Nel 2020, la percentuale
è salita al 71% delle 630 navi totali. Se si aggiunge
la Turchia, la quota delle prima quattro
nazioni sfiora l’86% del totale per numero
di navi e il 97% in termini di tonnellaggio (vedi
grafico).
Discrepanze…
Se si comparano i dati di cui sopra con le quote
di mercato delle costruzioni navali e nelle flotte
commerciali, è evidente che manchi corrispondenza.
C’è quindi un piccolo gruppo di Paesi che
si è specializzato nella demolizione ed il riciclo.
Le motivazioni, varie e complesse si possono
alla fine riassumere in una che le assomma tut-
Una petroliera
in demolizione presso
Gadani in Pakistan.
Settembre 2021