download pdf - Vlaams Instituut voor de Zee

More documents

Recommendations

Info

$Wetenschap - \Nijverheid- Handel$

aangeboden zodat heel wat tijdverlies wordt voorkomen. De haven van Oostende blijft investeren in nieuwe infrastructuur om de groeiende haventrafieken te kunnen opvangen. Meestal betreft het inbreidingsprojecten, wat betekent dat bestaande infrastructuur wordt aangepast aan de huidige noden. Een goed voorbeeld daarvan is de vernieuwing van de Wandelaarskaai die in oktober 2003 werd aangevat. De Wandelaarskaai ligt ter hoogte van de vismijn van Oostende en is een oude kaai met een diepgang van slechts 3 meter. Voor de oude kaaimuur wordt een totale nieuwe kaai gebouwd zodat de aanlegplaats kan uitgebaggerd worden tot 9 meter. Aan het uiteinde van de kaai, dat uitkomt op het Zeewezendok, wordt een nieuw ponton gebouwd waardoor een derde aanlegplaats voor roll-on roll-off-schepen wordt gecreëerd op de terminal van het Zeewezendok. Twee projecten die begin 2004 worden aangevat zijn de wachtkaai voor de Demeysluis en de multimodale infrastructuur Plassendale 1. In het kader van de renovatie van de Demeysluis werd tevens de problematiek van de scheepsbewegingen en de toegankelijkheid van de sluis bekeken. Door de groeiende trafiek in de haven wordt de organisatie van de nodige ligplaatsen en van de scheepsbewegingen in de haven steeds moeilijker. Bovendien is de scheepvaart van en naar de achterhaven, door het in dienst nemen van de ring rond Oostende, dagelijks gebonden aan spertijden om door de Conterdambruggen en de Demeysluis te varen. Daardoor gebeurt het geregeld dat schepen moeten wachten om door de sluis te varen. Het toekennen van een wachtkaai aan die schepen is niet altijd gemakkelijk en daarom is de bouw van een wachtkaai noodzakelijk. Van de bouw van de wachtkaai wordt tevens gebruik gemaakt om aan de andere kant van de vaarweg een roll-on roll-off ponton te plaatsen zodat de Cockerillkaai als roll-on roll-off-terminal kan gebruikt worden door Transeuropa Ferries. Om het Plassendale 1gebied in de achterhaven van Oostende multimodaal te ontsluiten, worden in 2004 een aantal werken uitgevoerd. De werken zullen de overslag van goederen tussen het spoor, de weg, de binnenvaart en de zeescheepvaart mogelijk maken. 3.4.3. Scheepvaartlijnen In januari 2003 werd voor het eerst een lading gecon- centreerde en gedroogde varkensmest vanuit Oostende verscheept naar Rusland. VEVA, de Vereniging van Varkenshouders, was erin geslaagd een afzetmarkt te vinden in de omgeving van Sint-Petersburg. Het bestuur van VEVA sloot een overeenkomst met landbouwers en landbouworganisaties aldaar om tot de bemesting van circa Haven Oostende ■ Scheepvaartlijnen 600 hectare landbouwgrond over te gaan. Op deze gronden worden aardappelen geteeld. Voor de bemesting is er nood aan ongeveer 120.000 ton natuurlijke meststoffen. Deze hoeveelheid kan normaal gemakkelijk geleverd worden door Vlaamse varkenshouders. Hoewel reeds een belangrijke hoeveelheid overtollig mest wordt uitgevoerd naar Frankrijk en Nederland blijft Vlaanderen nog steeds kampen met een belangrijk overschot. De gedroogde varkensmest werd vanuit diverse behandelingscentra in Vlaanderen per vrachtwagen in Oostende aangevoerd voor verscheping naar de haven van Sint- Petersburg. Van daaruit werd de distributie ook per vrachtwagen gepland. In de achterhaven van Oostende werd ter hoogte van kaai 320 in het Zwaaidok een kaai ingericht voor de ontvangst, de opslag en het laden van de gedroogde mest. De eerste verscheping, een vracht van 1.800 ton, gebeurde aan boord van de Nederlandse coaster "Nona" op maandag 27 januari 2003. Het schip werd met het oog op deze verscheping door de Oostendse firma Ter Polder bevracht. Diezelfde firma stond in Oostende ook in voor het laden en voor de scheepsagentuur. De afvaart was meteen het begin van een lange lijdensweg. Gealarmeerd door berichten in de Russische pers dat het schip uiterst giftige afvalstoffen aan boord zou hebben wilde Rusland de lading niet meer. Het schip mocht niet worden gelost en werd met haar lading naar Oostende teruggestuurd. Bij de terugkeer had ook de Belgische douane zijn vragen. Omdat de lading nu de stempel "chemisch afval" had twijfelde de douane of de lading nog wel dezelfde was. Het federaal voedselagentschap FAVV kwam eraan te pas op de nodige controles te doen. De lading mocht niet worden gelost. Het schip bleef met haar lading in Oostende liggen. De Nederlandse rederij eiste in kortgeding dat zijn schip teruggeleverd zou worden en de rechter beval op 7 maart 2003, op straffe van een dwangsom, dat het schip moest gelost worden. Dit gebeurde op 9 maart. De mest kon toen echter nog altijd België niet terug binnen omdat ook nu de nodige formaliteiten ontbraken. Uiteindelijk werd de mest verkocht aan composteerders in Vlaanderen. Sedert 5 februari 2003 verzorgt de Litouwse rederij Kursiu Linija een regelmatige aanloop in Oostende met het schip de "Alrek", een containerschip met een capaciteit van 304 TEU. Dit in het raam van een shortsea volcontainerdienst die zich hoofdzakelijk richt op 45 voetcontainers. De rederij mikt voornamelijk op vracht tussen Noord- en Zuid-Europa die normaal per vrachtwagen wordt vervoerd. De dienst bedient achtereenvolgens Immingham, Oostende, Rotterdam, Klaipeda, Riga en Kaliningrad. Wegens de toenemende trafiek vanuit Frank- 49
50 Haven Oostende ■ Scheepvaartlijnen rijk zocht de rederij naar een haven die dichter dan Rotterdam bij de Franse markt was gelegen om het vervoer van de containers over de weg tot een minimum te beperken. Oostende werd boven een aantal andere kandidaten verkozen omdat de haven beschikt over de nieuwe polyvalente terminal van Searoad Stevedores van de Ferryways-groep. De terminal is uitgerust met het modernste behandelingsmaterieel. Een ander argument dat meespeelde is het feit dat Oostende beschikt over een regelmatige roll-on roll-off lijn naar Ipswich in het Verenigd Koninkrijk. De algemene agent voor Europa is Baltic Agencies en Eimskip treedt op als operationeel agent. Door de nieuwe containerlijn ontstaat er ook een nieuwe spoortrafiek van en naar Italië. De containerlijn werd op 28 april 2003 officieel ingehuldigd door minister Johan Vande Lanotte. Vanaf 10 juni 2003 verzekert Ferryways een vierde dagelijkse afvaart vanuit Oostende naar Ipswich in het Verenigd Koninkrijk. Meteen heeft Ferryways de twee ferryschepen op die lijn, de "Rodona" en de "Sapphire" van de Zweedse rederij Engstroem, in eigen beheer genomen. De schepen werden omgedoopt in "Ostend Way" en "Ipswich Way". Beide schepen verzorgen de dienst naast de "Flanders Way" en de "Anglian Way". De aangeboden vrachtcapaciteit wordt alzo met 25 % opgevoerd. Op 28 september 2003 liep het cruiseschip "Nordnorge" van de Noorse Hurtigruten-dienst de cruiseterminal van de haven aan. Het was het laatste cruisschip van het seizoen 2003. Normaal vaart het schip op de Hurtigruten-dienst, een passagiers- en vrachtdienst langsheen de Noorse kust tussen Bergen en Kirkenes. De Hurtigruten dienst verbindt dorpen en haventjes langsheen de kust die normaal moeilijk via de weg bereikbaar zijn. In totaal meerden in 2003 in Oostende, 8 cruiseschepen aan. Dit is minder dan in 2002, toen nog 10 cruiseschepen in de haven aanlegden. Het aantrekken van cruiseschepen wordt in de haven nog steeds bemoeilijkt door de moeilijke toegang tot de haven. Zolang de nieuwe haventoegang niet wordt gerealiseerd zal de lengte van de cruiseschepen die de haven in kunnen erg beperkt blijven. Op 16 oktober 2003 werd vanuit de haven van Oostende een replica van een galei verscheept naar de Italiaanse haven van Genua. De galei zal er de voornaamste attractie zijn in het nieuwe, nog in aanbouw zijnde maritieme museum en werd in Oostende gebouwd op de scheepswerf Lowyck. Het schip, dat een lengte heeft van 42 meter, werd voor verscheping in vier delen uit elkaar genomen. Het vaartuig was immers te groot om in één stuk in het museum te worden binnengebracht. Het geheel werd door de goederenbehandelaar Searoad Stevedores geladen op het dek van de Nederlandse kustvaarder "Saline". De verscheping werd gesteund door Mediterranean Shipping Company (MSC), één van de grootste containerrederijen ter wereld en tevens hoofdaandeelhouder van Ferryways en Searoad Stevedores in Oostende.
Page 1 and 2: Sterk door overleg SERV Jaaroverzic
Page 3: 2 Colofon Sociaal-Economische Raad
Page 6 and 7: 2 Vanuit Europese hoek blijven er o
Page 8 and 9: In dit inleidend hoofdstuk enkele o
Page 10 and 11: 2.2. De zeehavens als knooppunten v
Page 12 and 13: TEU 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3
Page 14 and 15: 2.3. De zeehavens als verschaffers
Page 16 and 17: 2.4. De rol van de Vlaamse overheid
Page 18 and 19: Fig. 9: Diverse Europese onderwerpe
Page 20 and 21: varen de internationale normen aan
Page 22 and 23: vraagstuk samenwerken. Het Kaderpro
Page 24 and 25: De Europese Commissie heeft met bet
Page 26 and 27: 3.1. De haven van Antwerpen 3.1.1.
Page 28 and 29: pakkingsoperaties uit te voeren. De
Page 30 and 31: plan dat het Zeescheldebekken moet
Page 32 and 33: voerd. De 38 wrakken die nu worden
Page 34 and 35: afvaart voorziet ("Hebdo II"). De r
Page 36 and 37: capaciteitsuitbreiding van de fabri
Page 38 and 39: de brug over de Ringvaart en Rieme
Page 40 and 41: Zeebrugge, knooppunt voor de gasdis
Page 42 and 43: DEME Environmental Contractors (DEC
Page 44 and 45: ponton in gebruik genomen aan het W
Page 46 and 47: 3.3.3. Scheepvaartlijnen Op 30 dece
Page 48 and 49: innenvaartring van Brugge om vervol
Page 52 and 53: 4.1. Inleiding Sinds de regionalise
Page 54 and 55: Haveninvesteringen Haveninvestering
Page 56 and 57: van de maritieme toegangsweg waaraa
Page 58 and 59: Haveninvesteringen ■ Gent ■ Zee
Page 60 and 61: de bouw van een nieuwe basculebrug
Page 62 and 63: vorm van arbeidsreglement, wordt re
Page 64 and 65: 2002 tot 222 in 2003. Hierdoor komt
Page 66 and 67: Zoals reeds vermeld wordt het conti
Page 68 and 69: 5.4. De haven van Gent In de haven
Page 70 and 71: index 1980 = 100 170 150 130 110 90
Page 72 and 73: Havenarbeid ■ Zeebrugge Evolutie
Page 74 and 75: index 1980 = 100 Havenarbeid ■ Oo
Page 76 and 77: 6.1. Inleiding In dit hoofdstuk wor
Page 78 and 79: Samengevatting selectiebasis bedrij
Page 80 and 81: Sociaal-economisch belang ■ Toege
Page 82 and 83: Antwerpen - Toegevoegde Waarde (mil
Page 84 and 85: 6.4. Werkgelegenheid 6.4.1. Vlaamse
Page 86 and 87: de periode 1995-2002. Binnen deze c
Page 88 and 89: in aantal Sociaal-economisch belang
Page 90 and 91: Sociaal-economisch belang ■ Inves
Page 92 and 93: Antwerpen - Investeringen (miljoen
Page 94 and 95: 7.1. Inleiding Na de lichte daling
Page 96 and 97: in 1.000 ton 160.000 140.000 120.00
Page 98 and 99: ouwnijverheid (van bijna 1,6 miljoe
Page 100 and 101:
7.2.5. De haven van Oostende in 200
Page 102 and 103:
Jaar havens Jaar havens Maritiem ve
Page 104 and 105:
7.3.2. Maritiem verkeer ingedeeld i
Page 106 and 107:
Maritiem verkeer per goederencatego
Page 108 and 109:
Jaar havens Containerverkeer ■ Lo
Page 110 and 111:
Jaar havens Containerverkeer ■ Lo
Page 112 and 113:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Dr
Page 114 and 115:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Vl
Page 116 and 117:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Co
Page 118 and 119:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Ro
Page 120 and 121:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Co
Page 122 and 123:
7.3.5. Oorsprong en bestemming van
Page 124 and 125:
Figuur 39: Herkomst van de goederen
Page 126 and 127:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Pa
Page 128 and 129:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Ze
Page 130 and 131:
Jaar havens Maritiem verkeer ■ Le
Page 132 and 133:
Het Belgisch vervoerbeleid werd doo
Page 134 and 135:
Spoorvervoer in 2003 Het aantal doo
Page 136 and 137:
Deze oplossing is echter vrij duur:
Page 138:
Dit is een publicatie van de SERV -
show all

download pdf - Vlaams Instituut voor de Zee

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?