Politieke participatie en beleid.pdf - Prof. dr. AFA Korsten

plek mag, mits de luchthaven zich aan de nieuwe milieuregels houdt. Premier
Kok stelde: ‘De milieugrenzen zijn bepalend voor de omvang en groei van de
vliegbewegingen’ (VK 020600). Daarmee komt een eind aan jarenlang dubben
over een TNL, een vijfde baan of verplaatsing naar de Noordzee. Toch gedogen?
Van gedogen zal sprake zijn want Schiphol krijgt toestemming om tot 2003
jaarlijks met 20 duizend vliegbewegingen te groeien. Bijna 1600 woningen meer
dan de 12 duizend die waren afgesproken zullen zware geluidshinder
ondervinden. Tot 2003, want dan moet de vijfde baan gereed zijn en moeten de
nieuwe geluidsgrenzen gelden. De extra zwaar gehinderde woningen zullen na
2003 buiten de zwaar gehinderde zone komen te liggen.
Volgens commentatoren (VK 020600) is niet duidelijk waar Kamerleden hun
geloof op baseren dat het na 2003 met lawaai, veiligheid en vervuiling rond
Schiphol allemaal goed komt. De nieuwe geluidsnormen moeten nog worden
vastgesteld. Hoe die worden gecontroleerd, is evenmin duidelijk. Onder de
nieuwe geluidsgrenzen mag Schiphol het eerste decennium van de 21 e eeuw
doorgroeien naar 600 duizend vluchten per jaar.
Milieudefensie-woordvoerder W. Duyvendak voerde enige tijd constructief
overleg over Schiphol maar voelde de besluiten van het kabinet-Kok II toch als
een bevestiging dat Milieudefensie terecht uit het overleg was gestapt. Volgens
hem hebben Schiphol en de overheid telkens milieugrenzen aan hun laars gelapt.
In het debat hebben de luchthaven en Verkeer en Waterstaat ‘een stofwolk
opgetrokken van ruis en verkeerde cijfers’. Vanaf 1997 is tot in 2000 ‘tegen de
afspraken in het oprekken van de milieugrenzen gedoogd’. Nu de milieugrenzen
tot 2003 zijn opgerekt spreekt hij van ‘zes jaar marchanderen’. ‘De kans is
verkeken dat we ooit terugkeren bij het overleg. We hebben geen zin om aan de
zijlijn naar de een-tweetjes tussen Netenbos en Schiphol te kijken’ (VK, 020600).
Woordvoerster M. van der Goot van Schiphol ontkent de een-tweetjes. Zij stelt:
‘Al in maart 1998 is afgesproken dat we tot 2002 per jaar kunnen groeien met
20.000 vliegbewegingen’ (starts en landingen). ‘Daarnaast is het streven om het
aantal huizen dat flinke overlast heeft van vlieglawaai te beperken tot 12.000.
Keiharde garanties kunnen we niet geven, want we zijn bijvoorbeeld afhankelijk
van weersinvloeden. Het is jammer dat de indruk ontstaat dat we niet aan de
normen voldoen’ (VK, 020600). Schiphol probeerde natuurlijk een
inspanningsverplichting (activiteit) aan te gaan en een resultaatverplichting
(prestatie) te vermijden.
Na 1997: Dialoog tussen doven
Is het na 1997 nog mogelijk geweest om de discussie sterk in Schiphol-termen te
voeren of waren er vele deadlocks, blokkades? Van Eeten en Abma gaan
daarop in.
Michel van Eeten (1998) analyseerde het debat over de groei van de
burgerluchtvaart in Nederland, en de toekomst van Schiphol, zoals dat na 1996
plaatsvond. Is er wel een vruchtbare dialoog mogelijk over een onderwerp dat
als een van de meest controversiële Nederlandse beleidsproblemen mag
155