Rondetafel - BECI

46
NR 10 - OKTOBER 2008 - DYNAMIEK
dossier vervoer & mobiliteit
JCD: Net als haar concurrenten beantwoordt
DHL enkel aan de marktbehoeften.
Ik zeg geregeld dat ‘justin-time’
heel vaak ‘just too late’ is. We
zien tal van bedrijven die altijd op
het scherp van de snede werken en
steeds meer vervoer nodig hebben.
Om de huidige mobiliteitsproblemen
op te lossen, moeten we het beleid
van ‘stock on wheels’ in vraag stellen.
Bovendien zijn klanten het gewoon
geworden om hun bestellingen binnen
de 24 uur te ontvangen. Zolang
dat niet verandert, zal het vrachtvervoer
alsmaar toenemen.
Hoe evolueert de
vrachtmarkt?
GUY HARDY: De
sector van het
vrachtvervoer via
de lucht beleeft
momenteel een
van de moeilijkste
perioden in twee
decennia. De olieprijzen rijzen de pan
uit. De luchtvaartmaatschappijen leveren
enorme inspanningen om hun
brandstofverbruik te beperken. Uit
de laatste statistieken van de ACI en
IATA blijkt een zwakke groei van 3 %.
In Europa, waar de groei niet meer
dan 1,4 % bedraagt, is het antwoord
‘damage control’. Het vrachtverkeer
naar Afrika neemt met 6,5 % af, met
name door de concurrentie van de
zeescheepvaart. Voor de vrachtactiviteit
van Brussels Airlines verloopt
het jaar 2008 echter tamelijk gunstig.
Onze vooropgestelde groei van 25 %
ten opzichte van 2007 is haalbaar,
grotendeels we in de herfst van 2007
een 4e intercontinentaal vliegtuig
aan onze vloot hebben toegevoegd
voor onze Afrikaanse bestemmingen.
Onze prestaties in Afrika zijn daarom
heel wat beter dan die van de rest van
de sector.
Wat zijn de nieuwe trends?
GH: De belangrijkste trend, en een
heuse revolutie voor onze werkwijze,
is de ontwikkeling van de sector naar
De sector van het vrachtvervoer via de lucht beleeft momenteel een van
de moeilijkste perioden in twee decennia
Guy Hardy, Head of Cargo Sales Brussels Airlines
een ‘paperless business’ of E-freight
(automatisering waardoor papier
overbodig wordt).
Is het vrachtvervoer via het
spoor een heuse concurrent van
het vrachtvervoer via de lucht?
En dat via de weg? Wat is de
bijdrage van het luchtvervoer?
GH: Het spoor- en wegennet vullen
het luchtvervoer in feite aan, omdat
we op verschillende niveaus werken.
Bovendien is het wegennet een zegen
voor het intercontinentale luchtvervoer.
Met het treinvervoer is echter
een betere synergie mogelijk.
Binnen de EU wordt 90 % van alle
goederen per vrachtwagen vervoerd.
Het internationale treinvervoer op
hogesnelheidslijnen kan een concurrent
worden voor het luchtvervoer in
Europa, maar voor het intercontinentale
vervoer zullen er altijd vrachtvliegtuigen
nodig zijn.
Wat is de strategie op lange
termijn van Brussels Airlines
voor het vrachtvervoer?
GH: Brussels Airlines is in de eerste
plaats een luchtvaartmaatschappij
die passagiers vervoert en vluchten
aanbiedt in heel Europa, evenals naar
14 Afrikaanse bestemmingen. Het
vrachtvervoer draagt hoofdzakelijk bij
aan een herwaardering van die Afrikaanse
activiteiten. Daarvoor zetten
we vier Airbus A330-vliegtuigen in.
Onze voornaamste strategische doelstelling
voor het vrachtvervoer is onze
positie in Afrika te consolideren.
Milieuactivisten stellen het
goederenvervoer per vliegtuig
aan de kaak. Ze wijzen vooral
op de beperkte behoefte aan
exotische producten. Wat is uw
antwoord daarop?
GH: Wij leven vandaag de dag in
een globaal dorp waar producten
van de hele wereld beschikbaar zijn.
Bloemen, planten, groenten, vis, zeevruchten
… Het luchtvervoer kan niet
overleven zonder die globale economie.
Biedt de ligging van Zaventem
nog perspectieven voor het
vrachtvervoer? Wat zou er nog
kunnen worden verbeterd?
GH: Brucargo, de cargozone van Brussels
Airport, is bijzonder praktisch
voor alle operatoren. Heel wat luchthavens
in de rest van de wereld benijden
Brussels Airport voor zijn ligging
en de inrichting van zijn cargozone.
Brucargo doet tevens dienst als Europese
hub voor het wegvervoer en
blijft qua ruimte en vervoerde volumes
nog steeds groeien. Regelmatig
worden er infrastructuren en toegangswegen
toegevoegd en verbeterd.
●
Olivier Duquesne
© DHL