Hulveger - fragmenter av fortidens ferdsel - Kulturarv

More documents

Recommendations

Info

”ingen av de 20 kringgrävda bautastenarna var gravmonument, vilket berättigar till slutsatsen, att de alla ägt samband med det forntida vägsystemet” (Ekholm 1951:131). Ser vi nærmere på bautasteinmaterialet og stiller opp en oversikt hentet fra fornminneregisteret viser det at bautasteinene kan knyttes til gravanlegg og veger. I tabellen har bautasteinene blitt delt inn i grupper, skilt ut på bakgrunn av bautasteinenes plassering sammen med: graver/gravfelt, graver/gravfelt ved veg, veg og veg/grensemarkering, kirkegård eller kloster, uviss. Gruppen uviss representerer bautasteiner som enten står på jorder, gårdstun eller primærplassering ikke er kjent, samt mindre bautaer som er omtalt som usikre (?). Inndelingen i grupper og fordelingen av bautasteinene er basert på tolkning av registreringsopplysningene. Fornminneregisteret ajourføres hele tiden og vil stadig være utsatt for endringer, men per mars 2000 var følgende data om bautasteiner tilgjengelig: Tallene i tabellen er ikke uproblematiske. De bautasteinene som er registrert i fornminneregisteret fordeler seg ujevnt. Antallet bautaer på gravfelt er nok mer representativt for fortiden enn antall bautasteiner som ikke har ligget i nærheten av andre godt synlige kulturminner. Bautasteiner som har stått langs veger og falt om er nok underrepresentert. Bautasteinenes relasjon til veg er i alle fall påtagelig. De fysiske relasjonene kan også delvis underbygges med skriftlige kilder. I Håvamål Vers 72 er nettopp dette forholdet omtalt: sialdan bavtarsteinar sjelden bautasteiner standa bravto ner, står ved vegen nema reisi ni pl r at ni∂ om sønn ikke satte for far (Bugge 1965:51) (Holm-Olsen 1993:42) Braut er det norrøne navn på vegen som er ryddet. Steinen skulle stå ved vegen og var knyttet til minne. Plasseringen sikrer et kollektivt minne. Hvilke hendelser eller personer steinene skal minne om er imidlertid tapt. Det er altså svært nærliggende å se samme motivet for bautasteinene som for runesteinene og gravene langs vegene. Mange daterte gravminner i/ved bautasteiner er datert til eldre jernalder. Praksisen, å reise stein, tok trolig slutt i tidlig middelalder. Bautasteiner ved hulveger indikerer i alle fall vegfunksjonens alder. Varp/ kast – vegmerker og ritualer Varp eller kast er benevnelser på ritualiserte levninger langs vegene. Varp eller kast kan bestå av en stor stein hvor det er blitt lagt småstein oppå eller inntil av forbipasserende (Skjelsvik 1968). I noen områder er det kjent varp/kast bestående av kvist (Jacobsen 1997:114). Det er flere forklaringen på disse fenomenene i faglitteraturen. Flere slike varp/kast er knyttet til steder hvor det har hent ulykker og overfall som har endt med mord og død (Lötman & Schön 1994:71). Ved slike varp/kast ofret folk stein eller kvist for å unngå skade ved gjengangeri, og for å få god ferd. Det er en form for vergerituale hvor formålet var å unngå ulykke, og det sikret de ved å kaste en stein eller legge en kvist på steinen eller kvisthaugen (Jacobsen 1997:115). Kanskje kastet de og en stein på tilbakeveien som takk for at alt gikk bra. Varp/kast er også kjent på driftsveger mellom sjø og gård (Gansum 2000e), og en forklaring på hvorfor folk la stein på slike varp/kast var at det skulle bringe fiskelykke (Lötman & Schön 1994:71). I forbindelse med vegene nevnes også hvilesteiner og sladresteiner (Stjernqvist 1997). Slike steinblokker kjennes først og fremst gjennom muntlig tradisjon, hvor de knyttes til rasteplasser eller vegkryss som utgjorde viktige kommunikative knutepunkter. Varp/kast er kulturminner som ligger langs gamle veger, særlig 36 ved vegkryss eller ved bratte kleiver. Vi vet ikke hvor gammel tradisjonen med kast er, den er godt belagt de siste to- tre hundre år, men kan trolig følges tilbake til middelalder. Bosetningsmønster og veger Bosetningsmønstrene har variert og endret seg mye gjennom flere tusen år med menneskelig tilstedeværelse og aktivitet (Rønneseth [1974] 2001, Myhre 1980, Pedersen & Widgren 1998). Som åpenbare eksempler kan vi trekke fram steinalderens, jernalderens og middelalderens forskjellige innredning og bruk av landskap. Bosetningene er lokalisert ut fra forskjellige behov og ressursgrunnlag; jeger, sankere med og uten pastoralisme, jordbrukere med og uten urban merkantil virksomhet etc. I og med at bosetning er omstrukturert en rekke ganger i forhistorisk-, og historisk tid, må vi ta høyde for at vegene, som bandt bosetningene sammen, også ble lagt om ved strukturendringer og flyttinger av bostedene. Hver ”kulturelle struktur” har satt spor i landskapet, og noen ligger fortsatt synlig for oss (Gansum et al 1997). Gjennom flere strukturendringer av bosetningsmønsteret, vil det ligge igjen spor av et ukjent antall vegnett, og ikke alle disse levningene kan sammenføyes og reduseres til en veg eller ett vegstrøk. I landskapet kan det ligge fragmentene av mange veger med ulike destinasjoner. Mellom gårdene var det vegforbindelser og mindre broer, det samme er tilfelle mellom gårdene og ulike produksjonsplasser knyttet til gårdene (Skjelsvik 1958, Grundberg 1996, 1997). Det førte veger ut til utmarka, til kullbrennerplassen, til setrer, jernframstillingsplasser og til sommerfjøs. Veger gikk til naustet eller havna og var del av kommunikasjonen med omverden, men og intimt forbundet med ressursutnyttelse som fiske, tangtekt, beite etc. Mange slike veger var nok stedvis hulveger, som vi kan finne i terrenget, hvis de ikke er fjernet av senere aktiviteter. Havner, anløpsplasser og veger I Norge er det gjort lite i for å kartlegge anløpsplasser/havner fra forhistorisk tid og middelalder. I Sverige og Danmark derimot har man gjennomført kartlegging av kystområder med tanke på lokalisering av mulige havner, ikke minst fordi de eldre havnene representerer ” ett hotat kulturarv” gjennom den sterke fortetting av kystsonen (Carlsson 1987:6ff, Ulriksen 1998). De senere års prosjekter i våre naboland har gitt verdifulle resultater. Gjennom et pilotprosjekt for kartlegging av kystområdene på Gotland ble det avdekket 40 – 50 havner eller ”handelsstasjoner” rundt øya (Carlsson 1987:16). Situasjonen er trolig ikke ulik for andre svenske kystområder. Generelt sett representerer maritimt orienterte lokaliteter et fysisk skjæringspunktet land/sjø, og har som sådan vært kommunikasjonsknutepunkt (Westerdahl 1987, 1989). Deres rolle og karakter har vært forskjellig og har rommet ulike aktiviteter som fiske/jakt, transport av mennesker og varer (handel og sjøfart), båtbyggeri , sjøforsvar. Havn eller anløpsplass? Begrepene vi omgir oss med strukturerer tenkningen om fenomenene. Derfor er begrepet havn ladet på en annen måte enn anløpsplass (Ulriksen 1998:13). Anløpsplass betegner sted hvor folk kan anløpe med båt. Begrepet anløpsplass funksjonsbestemmer ikke hvilke type trafikk som har funnet sted, og er anvendelig for flertall av lokaliteter hvor vi ikke har kunnskap om hvilke aktiviteter, omfang og funksjoner stedet har inngått i. Samspill havn/anløpsplass og omland er representert av ferdselsveger på sjø og land. Vikingtidens havner assosieres ofte med ”kystbundne markedsplasser”, med omfang og betydning sett i relasjon til områdets økonomiske potensiale. Deres lokalisering er av avhengig av naturgitte, sosiale, økonomiske og
Figur 9 Middelalderkirke fra ca 1180 i Cayton, Yorkshire, hvor en hulveg har retning like mot en av dør på sørsiden av kirken (foto: Tom Skarre). transporttekniske forutsetninger (Christophersen 1991:159ff). Flere lokaliseringskriterier er nevnt for lokalisering av havner og anløpssteder (Carlsson 1987, Lundstöm 1981, Westerdahl 1987, 1989, Ulriksen 1998). Blant lokaliseringskriteriene befinner vegene seg ofte under kategorier som anlegg ved kysten i form av graver, kirker eller borger, stedsnavn, muntlig tradisjon, skriftlig arkivmateriale, trykket topografisk litteratur eller topografi som dekker kartografiske kilder og karthenvisninger. Jens Ulriksen er en av få som trekker fram vegene som lokaliseringskriterium (Ulriksen 1998:20). Mange av havnene og anløpsstedene som er undersøkt har gjennom gjenstandsfunn blitt datert til yngre jernalder, men dateringene hviler ofte på et spinkelt grunnlag (Ulriksen pers. medl.). Vegene inngår i studiet av omlandet som er viktig for å tolke de aktiviteter kystlokalitetene representerer. I et transportperspektiv kan vi omtale møtet mellom landverts og sjøverts transport som et møte mellom to forskjellige transportsoner (Westerdahl 1989). Det er omstaplingsplasser hvor folk og frakt skifter transportmiddel. Det kan dreie seg om fergesteder eller om uthavner/anløpsplasser. Flere steder fører hulvegsystemer ned til sjøen, og i noen tilfeller har vi skriftlig kunnskap om hvilke aktiviteter som har funnet sted er. Andre steder fører hulvegene fram til en bukt uten at vi kjenner til hvilke utvekslingssystem denne plassen sto i i forhold til andre. Kirker og veger Spørsmål om middelalder kirkene ble reist på samme sted som førkristene kultplasser er en lang diskusjon i nordisk arkeologi (Olsen 1966, Skre 1988, 1993, Høigård Hofseth 1990, Brendalsmo 1990). Ofte synes det å være stedskontinuitet med hensyn til gravplass, fra norrøn til kristen. Hvilke styrende årsaksforklaringer vi skal legge i en slik stedskontinuitet skal vi ikke spekulere i her. Kirkene ble plassert på sentrale steder, spørsmålet er bare sentralt i forhold til hva? Var det geografiske vurderinger med i beslutningsdiskusjonene, eller var det kun avstemt i forhold til mektige herrers boplasser – uten diskusjon? Vi lar denne debatten ligge og nøyer oss med konsekvensene av middelaldermenneskenes valg; kirkene ligger sentralt plassert, og dekket i den gang samfunns behov. Vår angrepsvinkel er ferdselen og sporene etter den. Kirkebyggene må relateres til ferdsel som en hovedforutsetning for å dekke sin funksjon som møtested. Til og fra kirken reiste folk jevnt og trutt, men det er et aspekt ved 11-1200-tallets steinkirker som påkaller større transportmessig interesse; kirkebyggeriene. Kirkebyggeri i tre startet i større skala på 1000-tallet. I løpet av andre halvdel av 1100-tallet og de påfølgende 200 år ble det reist flere tusen kirker i stein i Skandinavia. Transportbehovet i perioden 1100-1300 må ha vært formidabelt hvis vi ser på kirkebygge-aktiviteten (Lidén 1974, Wienberg 1993, Ekroll 1997). Steinteknologien og kompetansen ble innført fra Europa, og utviklet seg til storindustri. Som i de fleste store industrier er byggherrene avhengig av underleverandører og nødvendig infrastruktur. Selv om stein først og fremst ble kjørt til kirkelokaliteter på sleder om vinteren (Ekroll 1997:64-65), så bør problematikken med veg og transport av materialer til middelalderkirkene belyses nærmere (jf Thomsen 1983, Brendalsmo & Sørensen 1995, Sundnér 2000). Klimavariasjonene er store i Skandinavia, og vi kan ikke regne med sikre snørike vintre langs kysten av Sør-Norge, ei heller i Sør-Sverige og Danmark. I nordre del av Skandinavia vil nok transport på snø og is kunne brukes som forklaring på eventuelt manglende spor i terrenget omkring middelalderkirkene. Faglitteraturen om middelalderkirkene er rikholdig, men lite er gjort for å se nærmere på de større transportmessige sidene ved disse monumentbyggeriene. Det er vår oppfatning at veger, herunder også hulveger, ikke er blitt regnet med til problemstillingene som knytter seg til de store kirkebyggeriene. Hulveger som ligger i kort avstand fra, og med direkte retning mot middelalderkirker, kan med stor sannsynlighet dateres ved sin relasjonen til og sammenhengen med kirken. 37
Page 1 and 2: HULVEGPROSJEKTET I VESTFOLD HULVEGE
Page 3 and 4: Forord Arbeidet med hulvegene sprin
Page 6 and 7: 1 Innledning Det er ingen ting ved
Page 8 and 9: 2 Veger, ferdsel og kommunikasjon V
Page 10 and 11: Hulvegene kan betraktes som gjentat
Page 12 and 13: 3 Veghistoriske kilder Det er mange
Page 14 and 15: Vinter- og sommerveger utgjør side
Page 16 and 17: 4 Faglig status for hulvegforskning
Page 18 and 19: 1961, Kunwald 1962, 1964, Jørgense
Page 20 and 21: ukt, men beskrivelser av rännor, f
Page 22 and 23: viske land. Noen fullstendig oversi
Page 24 and 25: oppdaget ved gravning av RAÄ 186.
Page 26 and 27: 5 Terminologi og begrepsapparat Tre
Page 28 and 29: ”Bakken mellom haugen og tjernet
Page 30 and 31: Forholdstall betegner grad av hulni
Page 32: tingsprosesser som til slutt førte
Page 35: Hvor veiene mødes står det hvide
Page 39 and 40: Figur 12 Utsnitt av Økonomisk kart
Page 43 and 44: Figur 17 Utsnitt av Statens kartver
Page 45 and 46: 7. Arkeologiske undersøkelser - pr
Page 47 and 48: Figur 21. Utsnitt av kvartærgeolog
Page 49 and 50: Figur 25 Oversiktsskisse over gravf
Page 51 and 52: Figur 28 Sjakt H7, tolkning av utsn
Page 53 and 54: Figur 31 Oversiktskart for deler av
Page 59 and 60: Figur 40 Sjakt 2, tolkning av nordp
Page 61 and 62: Sjakt 4 En dreneringsgrøft er før
Page 63 and 64: (Rian 1980:90-91). Det kan være en
Page 65 and 66: Figur 46 Utsnitt av grevskapskartet
Page 67 and 68: grunn av større stabilitet i grunn
Page 69 and 70: tid, men de ble ikke prioritert som
Page 73 and 74: for fjellet korresponderer ikke god
Page 75 and 76: Alternativ 2 L 4 og L 5 består av
Page 77 and 78: Grenseflatene mellom lagene i profi
Page 79 and 80: Figur 65 Hulveg G, tolkning av stra
Page 83 and 84: Figur 70 Utsnitt av kart fra 1807-1
Page 85 and 86: Figur 72 Steingjerdet har en eldre
Page 87 and 88:
Figur 75 Østre sjakt, tolkning av
Page 89 and 90:
Figur 78 Østre sjakt, senter av hu
Page 91 and 92:
Figur 79 Gravfeltet Jusseberg, Heda
Page 93 and 94:
Figur 82 Utsnitt sammensatt av fire
Page 95 and 96:
Figur 84 Sjakt Roligheten 2034/10,
Page 97 and 98:
Figur 85. Svillene ned til Holagrop
Page 99 and 100:
Figur 87 Utsnitt av Økonomisk kart
Page 101 and 102:
Figur 91 Sjakt 1, E 22 gravd bort.
Page 103 and 104:
Tabell 11 Korngaderingsprøver, C u
Page 105 and 106:
seget materiale fra massene i denne
Page 107 and 108:
Figur 98 Sjakt 1, E 52 havveis bort
Page 109 and 110:
Tabell 15 Tolkning av handlingssekv
Page 111 and 112:
8. Evaluering av metoder og resulta
Page 113 and 114:
ling og dermed bæreevne. Tallfesti
Page 115 and 116:
påvirkes mange typer gjenstander a
Page 117 and 118:
tegningene å anse som primærdata
Page 119 and 120:
På Vestlandet registrerte Per Fett
Page 121 and 122:
Figur 101 Reguleringsplan for Kjør
Page 123 and 124:
vens § 9 skal oppfylles innenfor k
Page 125 and 126:
turløyper, og at skilt som skal pr
Page 127 and 128:
Figur 103 Fotografier av skiltet hu
Page 129 and 130:
Hulveger er fragmenter av veger. Hu
Page 131 and 132:
med mange rom. Vennebok til Bjørn
Page 133 and 134:
Høeg, H. 1997: Pollenanalytiske un
Page 135 and 136:
Aarhus og Skandeborg amter. Aarbøg
Page 137 and 138:
genhet i forhold til dem. Vegen og
Page 139 and 140:
Vedlegg I Arkeologisk undersøkte h
Page 141 and 142:
steinstreng. Hulvegen er yngre enn
Page 143 and 144:
Vedlegg II Lagbeskrivelser Massene
Page 145 and 146:
L 4 Mørk kompakt sand L 5 Lys brun
Page 147 and 148:
Liste over figurer Figur 1 Kart ove
show all

Hulveger - fragmenter av fortidens ferdsel - Kulturarv

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?