Desporto&Esport - edição1 2014

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“Diego Costa é um jogador que tem a marca e estilo do técnico português, tecnicamente dotado, fisicamente forte e sempre pronto para a luta. A isto juntase Matic, um medio “box-to-box” e pautado por um rejuvenescido Fàbragas; e tudo isto pela batuta do belga hazard.” Registaram-se muitas chegadas este Com Thibaut Courtois na baliza, ganhando ano ao Chelsea; Kurt Zouma (Saint- Etienne), Didier Drogba (Galatasaray), Cesc Fàbregas (Barcelona), Mario Pasalic (Hadjuk Split e está emprestado ao Elche), Thibaut Courtois, Diego Costa e Filipe Luis (ambos do Atlético de Madrid). Por outro lado, muitas foram as saidas, e muitas lugar ao eterno guardião checo, o modelo tático que mais vem sendo utilizado mais regularmente é o 4-3-3 com Diego Costa como ponta de lança de referencia, e o meio campo pautado por delas emblematicas: Ashley Cole (Roma), Fàbregas e com David Luiz (Paris Saint-Germain), Frank o génio Hazard, Lampard (New York City FC; emprestado ao Manchester City), Demba Ba (Besiktas), Romelu Lukaku (Everton), Samuel Eto’o , cada vez mais um dos melhores do mundo, definitivamente pelo pelos na no Henrique Daniel Hilário Ricciardo (aposentadoria), piloto da Red Patrick Bull esperando van Box. Aanholt (Sunderland) e a no mercado de Inverno Fernando Torres (Atlético de Madrid). Entre as saídas e as entradas de jogadores, permitiu a José Mourinho, entre a prétemporada e o início da época experimentar essencialmente três esquemas táticos: 4-3-3, 4-4-2 e 4-2-4. top 5 Mundial. Terry e Cahill ocupam o centro da defesa, e filipe Luis e azpilicueta nas alas; Matic no meio campo, fazendo o “box-to-box” como tão bem sabe fazer e já fazia no tempo em que jogava no SL Benfica. Por fim, William acrescenta velocidade e qualidade no “umpara-um”. Fonte imagem: chelseabrasil.com 14 • Desporto&Esport • www.DesportoeEsport.com
FORMULA1: Pedro M. Silva, colunista Desporto&Esport contato@desportoeesport.com A Formula1 (F1) está em plena reforma e este ano de 2014 mostra-se como um dos mais importantes neste processo. Várias alterações foram introduzidas nos monologares tendo como principal objetivo a redução de custos, aumentar a competitividade e aproximar a tecnologia usada na F1 e torna-la mais aplicável aos carros que a maioria de nós dirige. No entanto, as alterações introduzidas têm mudado radicalmente a forma de condução dos pilotos e vêem forçando uma nova abordagem na condução. Na pratica, os pilotos da época de 2014 estão a reaprender a conduzir. E a refinar as suas habilidades. Para os fãs, e para desgosto coletivo, a principal diferença foi a nova tranquilidade sonora adquirida pelos monologares durante a corrida, mas as alterações foram bem mais profundas. A primeira delas foi a adoção de 1.6 litros motores turbos V6 com transmissões híbridas sofisticados. A adoção de transmissões híbridas em conjunto com as mudanças de aerodinâmica levam que os monologares possuam menos downforce, o que por sua vez diminui a aderência do carro ao solo, o que o torna o carro mais difícil de ser conduzido. Relembramos de downforce é o nome dado à força vertical que empurra o carro contra o solo, usando para isso a ação do vento e a zona de baixa pressão criada sobre as asas. Isto obriga os pilotos a uma maior concentração e poder de manobra nas curvas para manter a estabilidade do carro. Como afirma Gianluca Pisanello, chefe de operações de engenharia de Caterham, um carro com menor aderência ao solo, é “menos indulgente sobre erros”. E temos ainda que juntar a esta equação os pneus mais duros introduzidos pela Pirelli que veio agravar mais a situação. Temos ainda, que pela primeira vez na história da F1, os monologares passaram a ter a tecnologia brake-by-wire nas rodas traseiras em vez do tradicional sistema hidráulico. Esta mudança é parte de transmissões híbridas dos carros, que utilizam uma bateria e um pequeno motor elétrico para fornecer um 160 cavalos de potência adicional em rajadas de 33 segundos, usados na ultrapassagem. A bateria é carregada, entre outras, pela captura de energia de frenagem que seria perdida na forma de calor. O sistema de travagem brake-bywire permite aos engenheiros compensar a força de travagem adicional introduzida pelo sistema de recuperação de energia. No entanto, a sensação do pedal de freio, dado toda a complexidade do sistema, parece não estar a responder como o esperado e com a precisão necessária. Neste seguimento, as inconsistências a cada nova utilização do freio de travagem, têm sido umas das principais queixas da maioria dos pilotos neste pressente ano. Por fim, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) reduziu em quase um terço a quantidade de combustível a ser utilizada por carro durante uma corrida - 100kg de combustível. Embora as transmissões sejam bem mais eficientes, economizar combustível faz agora também parte das competências do piloto, com o risco de não conseguir terminar a corrida. Normalmente, os pilotos passaram a utilizar uma técnica denominada de “liftand-coast”. O piloto ao invés de levantar o pé do acelerador e aplicar imediatamente o freio, como ele foi ensinado desde a infância, ele, ao contrário, trava a aceleração bem antes do necessário, para permitir que o carro desacelere por si, e só depois aplica a travagem pelo freio. “Em vez de travagem a 80 metros, você tem que levantar a 120 metros e, em seguida, você tem que saber quando aplicar os freios, por quanto tempo para aplicar os freios”, afirmou Pisanello. E assumidos as dificuldades nos sistemas de travagem, o mesmo Pisanello afirma: “Em termos de condução competitiva, é um pesadelo.” Desporto&Esport • www. Desprto&Esport.com
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