Л П И № 2 '2 0 11 w w w .le s p ro m in fo rm .ru - ЛесПромИнформ

бизнес для бизнеса28<strong>П</strong>осле кризисаТранспортная логистика <strong>Л</strong><strong>П</strong>К: проблемы и перспективы<strong>П</strong>о объемам экспорта лесоперерабатывающий комплекс (<strong>Л</strong><strong>П</strong>К) в структуре внешнеэкономическойдеятельности России занимает четвертое место после газовой, нефтяной иметаллургической промышленности. С другой стороны, доля транспортных издержек в ценепродукции <strong>Л</strong><strong>П</strong>К в каждом конкретном случае составляет от 20 до 40 % (в зависимости отвида товара и эффективности организации товародвижения).Конъюнктура рынка перевозок иэффективность организации логистическогопроцесса фактически напрямуювлияют на конкурентоспособность продукции<strong>Л</strong><strong>П</strong>К на внешнем рынке.У системы транспортной логистикисложная структура. Ее состояние зависитот ряда внешних и внутренних факторов,влияющих на текущую ситуациюна рынке. Внутренние факторы определяютсяспецификой внешнеэкономическойдеятельности по конкретным видампродукции <strong>Л</strong><strong>П</strong>К (например, пиломатериалов,фанеры, бумаги, целлюлозы ит. д.). К их числу можно отнести:• транспортабельность товара, особенноститары и упаковки;• объем и ритмичность производства;• региональную структуру производствавнутри страны;• обеспеченность производителей врегионах транспортной инфраструктурой,наличие железнодорожныхи автомобильных дорог и пунктовперевалки грузов;• географию потребления продукциина внешнем рынке;• объем и ритмичность потребления;• партионность и ритмичность отгрузоки т. д.50000450004000035000300002500020000150001000050000Внешние факторы определяютсяситуацией на рынке международныхперевозок. Думается, что анализ этихфакторов наиболее интересен читателюпрофессионалу,знающему спецификувнутриотраслевых факторов по личномуопыту. Международные перевозки, какправило, являются мультимодальными,то есть предполагают использованиенескольких видов транспорта и пунктовперевалки груза. <strong>П</strong>оэтому конъюнктурарынка международных перевозок определяетсяконкуретной ситуацией какминимум в следующих сферах:• международных морских перевозок;• автомобильных перевозок;• железнодорожных перевозок;• портовых и терминальных услуг.<strong>П</strong>редставляется, что для комплексногоанализа конъюнктуры транспортнологистическогорынка в регионе, гдеосуществляется внешнеэкономическаядеятельность, достаточно рассмотренияследующих факторов:а) баланса спроса и предложения наэкспортно-импортные перевозки черезморские порты, обслуживающиевнешнеторговый поток региона;б) динамики цен на нефть на мировомРис. 1. Соотношение перевалки сухих экспортных и импортных контейнеровчерез ЗАО «<strong>П</strong>КТ» (май 2008 года – февраль 2009 года), единиц TEUМай<strong>И</strong>юнь<strong>И</strong>юльАвгустСентябрьОктябрьНоябрьДекабрьЭкспорт<strong>И</strong>мпортЯнварьФевральрынке и цены на топливо на внутреннемрынке;в) колебания курсов валют;г) наличия альтернативного спроса наперевозку более дорогостоящих посравнению с продукцией <strong>Л</strong><strong>П</strong>К экспортныхтоваров из морских портовдругих регионов.Анализ проявления перечисленныхфакторов на рынке морских контейнерныхперевозок продукции <strong>Л</strong><strong>П</strong>К черезпорт Санкт-<strong>П</strong>етербурга позволил выделитьчетыре этапа развития деловойактивности в период с мая 2008 годапо февраль 20<strong>11</strong> года.1 этапМай 2008 года – февраль 2009 года.Начало мирового финансового кризиса.Снижение деловой активности и ставокфрахта. Особенность морских контейнерныхперевозок – использование универсальногоконтейнера как оборотнойтары, то есть необходимость загрузкиконтейнеров в обратном направлении.<strong>П</strong>оэтому баланс спроса и предложенияна контейнерные перевозки черезпорт Санкт-<strong>П</strong>етербурга определяетсясоотношением экспортного и импортногоконтейнеропотоков через терминалыпорта. <strong>И</strong>мпортный поток являетсяосновным источником дохода длясудоходных линий, обслуживающих портСанкт-<strong>П</strong>етербурга. Доля транспортнойсоставляющей в цене импортных товаровсущественно ниже, чем в цене экспортных.<strong>П</strong>оэтому ставки фрахта наимпорт приблизительно в 3–4 раза вышеставок фрахта на экспорт. В то же времяпри значительных объемах ввоза контейнерногоимпорта линии заинтересованыв развитии экспортных перевозокдля обратной загрузки контейнеров. <strong>П</strong>осути, эти перевозки рассматриваютсякак частичная компенсация расходовпо эвакуации порожних контейнеров вкрупнейшие порты отгрузки импорта (восновном порты Юго-Восточной Азии).<strong>П</strong>оэтому при существенном превышенииконтейнерного импорта надэкспортом ставки фрахта на экспортустанавливаются на уровне ниже фактическойсебестоимости перевозок.Традиционно при благоприятнойконъюнктуре для порта Санкт-<strong>П</strong>етербургахарактерно превышение импортного контейнеропотоканад экспортным приблизительнона 30–40 %. Такое соотношениесохранялось на рынке почти до конца2008 года (рис. 1).Однако спрос на контейнерныеперевозки на мировом рынке стал снижатьсяеще с мая 2008 года. <strong>П</strong>оэтомуконтейнерные линии были вынужденыпостоянно снижать ставки фрахта, чтобыстимулировать спрос и хотя бы частичнопокрывать возникающие убытки (рис. 2).Мировые цены на нефть влияютна величину топливной надбавки BAF(Bunker Adjustment Factor), заложенной вструктуру любой ставки фрахта. Однакоуказанный фактор оказывает скорее опосредованноевлияние на конъюнк туру,особенно при экспортных перевозках,когда уровень ставок на перевозки фактическиниже реальной себестоимостиперевозок. В любом случае снижениеделовой активности на мировом рынкево второй половине 2008 года привелок беспрецедентному падению цен нанефть (рис. 3), что также способствовалоснижению ставок фрахта.Колебания курсов валют учитываютсяв стоимости фрахта с помощью валютнойнадбавки CAF (Currency AdjustmentFactor). Однако влияние этого факторана уровень ставок в целом также весьмаопосредованно, как и в случае с BAF. В тоже время падение курса национальнойвалюты в начале 2009 года дестабилизировалоситуацию в экономике в целом иво внешнеэкономической деятельностив частности и ускорило процесс сокращенияобъемов контейнерного импорта(рис. 1, 4). В целом описанный периодзапомнился экспортерам продукции <strong>Л</strong><strong>П</strong>Крекордно низкими ставками фрахта иповышенной активностью предложенияперевозчиков.2 этапМарт 2009 года – май 2010 года.Кульминация кризиса. Дефицит предложенияи рост ставок фрахта.Этот период оказался наиболеетяжелым для экспортеров продукцииРис. 2. Динамика ставок фрахта на перевозку бумаги на условиях LI St.Petersburg – LO Shanghai (май 2008 года – февраль 2009 года), $/40’ контейнер$1400$1200$1000$800$600$400$200$160$140$120$100$80$60$40$2050454035302520$0$0Май1200Май125,1<strong>И</strong>юнь1000 1000 1000 1000 1000 1000<strong>И</strong>юнь136,6<strong>И</strong>юль<strong>И</strong>юль146,936,9 36,7 36,9Май<strong>И</strong>юнь<strong>И</strong>юльАвгустАвгустАвгуст<strong>11</strong>5,2Сентябрь98,9СентябрьОктябрьОктябрь78,636,2 36,1 35,6СентябрьОктябрь57,5Ноябрь34,8НоябрьНоябрьДекабрьДекабрь5236,9Декабрь650 650ЯнварьЯнварь45,1 42,541,9ЯнварьФевральФевраль550ФевральРис. 3. Цены на нефть марки Brent (май 2008 года – февраль 2009 года), $/баррельРис. 4. Курсы евро и доллара США, установленные ЦБ РФ(май 2008 года – февраль 2009 года)23,8 23,723,224,325,726,127,3 27,8Рис. 5. Соотношение перевалки сухих экспортных и импортных контейнеровчерез ЗАО «<strong>П</strong>КТ» (март 2009 года – май 2010 года), единиц TEU50000450004000035000300002500020000150001000050000МартАпрельЭкспорт<strong>И</strong>мпортМай<strong>И</strong>юнь<strong>И</strong>юльАвгустСентябрьОктябрьНоябрьДекабрьЯнварь31,6ФевральМарт44,634,6АпрельМай29<strong>№</strong> 2 (76) 20<strong>11</strong><strong>№</strong> 2 (76) 20<strong>11</strong>