054 evo “Zadnja os novega M3 s podlago sodeluje, medtem ko jo njegov predhodnik nadvladuje.”
se je poslovil, nadomestil pa ga je običajnejši in preverjeni osemstopenjski M Steptronic s pretvornikom navora, ki je že v M5 in M8 in ga sicer izdelujejo pri ZF-u. In tudi zaradi tega je novi M3 udobnejši, saj ni več cukanja pri speljevanju in počasnejši vožnji. A DCT iskreno nekoliko pogrešam, saj je novi M3 pri tem prikrajšan za nekaj dodatne vključenosti. Čeprav je še vedno čutiti sunek v hrbet, se mi zdi novi menjalnik za zverino, kot je M3, vseeno nekoliko preveč uglajen. Skozi lepo in tekoče sosledje zavojev med Litijo in Hrastnikom sva si z nemudoma “na ti”. Celota je fantastično odzivna. Intenzivnost, s katero nabira hitrost, se zdi neustavljiva. A da bi vam lahko kar najbolje orisal bistvo novega M3, moram v našo zgodbo povabiti njegovega neposrednega predhodnika. Teden dni prej sem se po istih cestah vozil z belim, na videz precej bolj umirjenim F80 M3 Competition z DCT menjalnikom in letnico 2016. Prav ta M3 predstavlja zatišje pred novim oblikovalskim viharjem. Prodali so 34.677 primerkov, s proizvodnjo pa po le štirih letih zaključili že 2018, ko smo dobili strožje standarde preverjanja izpustov in porabe goriva. Sedem v črno notranjost, ki je diametralno nasprotje novi pomaranči. Čudim se - kdaj se je imel F80 čas tako postarati? Armaturna plošča se zdi kot relikt! Seveda, to predvsem veliko pove o napredku v novemu modelu, učinek je tokrat res izrazit. A vzbudi vprašanje - je morda M3 na točki, ko je vzdušje v kabini vendarle postalo nekoliko preveč imenitno? Obenem se F80 zdi namreč čudovito osredotočen na vožnjo. Pred menoj sta dva navdušujoče razločna in Zgoraj: Kombinacija zelene karoserije in oranžne notranjosti je tako domišljava, da se mi zdi moja naklonjenost črni barvi tokrat povsem brezpredmetna.Levo: Grgranje izpušnih cevi je nekoliko pridušeno tudi pri odprtih loputah. Kulisa je kljub temu zadovoljujoča, skozi zvočnike ojačan zvok v notranjosti pa dovolj pristen. enostavna analogna kazalca. Hkrati pa se mi zdi, da ima vse, kar resnično potrebujem. In čeprav mi je rešitev s prikazom voznih nastavitev na zaslonu v novih M-ih všeč (sedaj je teh vendarle toliko, da ne gre drugače), pa je neposreden pristop s posamičnimi bližnjicami v F80 še vedno nepremagljiv. Pritisnem tipko za zagon ob volanu, ki se je v novem modelu preselila na sredinsko konzolo, in … uau! Izpuh zarohni, izkušnja je surovejša, motor je bolj prisoten, bolj slišim tudi mehansko zavijanje prenosa. Obračam vzvratno v hrib in DCT spelje nerodno, za trenutek se kolesa zavrtijo celo v prazno. To se v novem G80, ki ni pri tem pravzaprav nič bolj težaven od vseh ostalih BMW-jev (razen, da je za v vzvratno potrebno ročko potisniti levo in naprej), ne more zgoditi. A to je v F80 pač sestavni del izkušnje. Takoj sem opozorjen, da sem za volanom M3, ki je surov, muhast in drugačen. Ta M3 poganja dvojno prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik z oznako S55, ki zmore 450 “konj” (331 kW) in 550 Nm navora. Tovarniški podatek navaja čas 4,1 sekund do 100 km/h. Torej na papirju v primerjavi z novim G80 le pomežik počasneje. A podatek se zdi v resničnih razmerah popolnoma nepomemben. Novi M3 Competition je namreč občutno hitrejši. Njegove zmogljivosti so dosegljive kot milenijec v aplikacijah za klepet. Pa ne le zaradi navdušujočega motorja. Že ko sem novinca imel prvič priložnost preizkusiti na domači predstavitvi, je na zelo razpokanih, luknjastih Zgoraj: Oblika F80 je bližje koreninam bavarskega oblikovanja, ki sežejo do Bauhausa. Novi G80 se je od njih nekoliko oddaljil. evo 055
Change language