EVO 094

se je poslovil, nadomestil pa ga je običajnejši in preverjeni
osemstopenjski M Steptronic s pretvornikom navora, ki je
že v M5 in M8 in ga sicer izdelujejo pri ZF-u. In tudi zaradi
tega je novi M3 udobnejši, saj ni več cukanja pri speljevanju
in počasnejši vožnji. A DCT iskreno nekoliko pogrešam, saj
je novi M3 pri tem prikrajšan za nekaj dodatne vključenosti.
Čeprav je še vedno čutiti sunek v hrbet, se mi zdi novi
menjalnik za zverino, kot je M3, vseeno nekoliko preveč
uglajen.
Skozi lepo in tekoče sosledje zavojev med Litijo in
Hrastnikom sva si z nemudoma “na ti”. Celota je fantastično
odzivna. Intenzivnost, s katero nabira hitrost, se zdi
neustavljiva. A da bi vam lahko kar najbolje orisal bistvo
novega M3, moram v našo zgodbo povabiti njegovega neposrednega
predhodnika. Teden dni prej sem se po istih
cestah vozil z belim, na videz precej bolj umirjenim F80 M3
Competition z DCT menjalnikom in letnico 2016. Prav ta
M3 predstavlja zatišje pred novim oblikovalskim viharjem.
Prodali so 34.677 primerkov, s proizvodnjo pa po le štirih
letih zaključili že 2018, ko smo dobili strožje standarde preverjanja
izpustov in porabe goriva.
Sedem v črno notranjost, ki je diametralno nasprotje novi
pomaranči. Čudim se - kdaj se je imel F80 čas tako postarati?
Armaturna plošča se zdi kot relikt! Seveda, to predvsem
veliko pove o napredku v novemu modelu, učinek je tokrat
res izrazit. A vzbudi vprašanje - je morda M3 na točki, ko
je vzdušje v kabini vendarle postalo nekoliko preveč imenitno?
Obenem se F80 zdi namreč čudovito osredotočen
na vožnjo. Pred menoj sta dva navdušujoče razločna in
Zgoraj: Kombinacija
zelene karoserije in
oranžne notranjosti je
tako domišljava, da se mi
zdi moja naklonjenost
črni barvi tokrat povsem
brezpredmetna.Levo:
Grgranje izpušnih cevi
je nekoliko pridušeno
tudi pri odprtih loputah.
Kulisa je kljub temu
zadovoljujoča, skozi
zvočnike ojačan zvok
v notranjosti pa dovolj
pristen.
enostavna analogna kazalca. Hkrati pa se mi zdi, da ima vse,
kar resnično potrebujem. In čeprav mi je rešitev s prikazom
voznih nastavitev na zaslonu v novih M-ih všeč (sedaj je teh
vendarle toliko, da ne gre drugače), pa je neposreden pristop
s posamičnimi bližnjicami v F80 še vedno nepremagljiv.
Pritisnem tipko za zagon ob volanu, ki se je v novem
modelu preselila na sredinsko konzolo, in … uau! Izpuh
zarohni, izkušnja je surovejša, motor je bolj prisoten, bolj
slišim tudi mehansko zavijanje prenosa. Obračam vzvratno
v hrib in DCT spelje nerodno, za trenutek se kolesa zavrtijo
celo v prazno. To se v novem G80, ki ni pri tem pravzaprav
nič bolj težaven od vseh ostalih BMW-jev (razen, da je za v
vzvratno potrebno ročko potisniti levo in naprej), ne more
zgoditi. A to je v F80 pač sestavni del izkušnje. Takoj sem
opozorjen, da sem za volanom M3, ki je surov, muhast in
drugačen.
Ta M3 poganja dvojno prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik
z oznako S55, ki zmore 450 “konj” (331 kW) in 550 Nm navora.
Tovarniški podatek navaja čas 4,1 sekund do 100 km/h.
Torej na papirju v primerjavi z novim G80 le pomežik počasneje.
A podatek se zdi v resničnih razmerah popolnoma
nepomemben. Novi M3 Competition je namreč občutno
hitrejši. Njegove zmogljivosti so dosegljive kot milenijec v
aplikacijah za klepet. Pa ne le zaradi navdušujočega motorja.
Že ko sem novinca imel prvič priložnost preizkusiti
na domači predstavitvi, je na zelo razpokanih, luknjastih
Zgoraj: Oblika
F80 je bližje
koreninam
bavarskega
oblikovanja,
ki sežejo do
Bauhausa. Novi
G80 se je od njih
nekoliko oddaljil.
evo 055