SUT_012008_Ausgabe_S.. - 1 | 2008 - Schiffahrt und Technik

TRANSPORT UND UMSCHLAG ZWISCHEN EMS, WESER & UNTERELBE | TITELTHEMA
Mit einem Futtermittelumschlag von bis zu 20.000 t pro Tag steht Brake an der europäischen Spitze. Grundlage
dazu sind die Lagerkapazitäten von 320.000 t sowie Umschlaggeräte mit Basisleistungen von 600 t/h.
Emder Hafen sowie der Bereich Windenenergie entwickeln sich positiv.
In Nordenham gab es mit einem Umschlagsvolumen von 3,93 Mio. t im
Seeverkehr ein Plus von fast 4% gegenüber dem Vorjahr. Der Umschlag
in Cuxhaven wuchs 2007 um 6% auf 1,98 Mio t. Mit der Errichtung einer
neuen Schwerlastplattform will sich der Hafen als Offshore-Basishafen
an der deutschen Nordseeküste positionieren. Hauptgeschäft in Cuxhaven
ist der RoRo-Umschlag, insbesondere PKW der Marken BMW und
VW werden von hier aus verschifft. Für zusätzliches Wachstum beim
Automobilumschlag wird dringend ein vierter Liegeplatz benötigt. Die
durch den weiteren Ausbau der Hafenstandorte zu erwartenden Steigerungen
der Umschlagergebnisse führen naturgemäß zu einer Mehrbelastung
der Infrastruktur. Die Seeverkehrsprognose des Bundes geht von
einem Anstieg von heute 63 Mio. t auf 125 Mio. t im Jahr 2015 allein
in den niedersächsischen Seehäfen aus. Die Wettbewerbsfähigkeit der
Seehäfen hängt aber in zunehmendem Maße von der Leistungsfähigkeit
ihrer Infra- und Suprastruktur sowie der Hinterlandverbindungen ab.
Aber auch an die einzelnen Verkehrsträger wird diese Entwicklung entsprechende
Ansprüche stellen. Der Ausbau der Hinterlandanbindungen
wurde in den vergangenen Jahren allerdings stark vernachlässigt.
Nahezu alle Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des Güterverkehrs
in den nächsten 10 bis 20 Jahren kommen zu demselben Ergebnis: Die
Straße allein wird die prognostizierten Aufkommenszuwächse nicht bewältigen
können. Und auch die Bahn kann nur dann mehr Güter für die
deutschen Seehäfen bewegen, wenn dringend überfällige Projekte, wie
z.B. die Y-Trasse realisiert werden. Bis solche Projekte den Logistikern
tatsächlich nutzbar zur Verfügung stehen, muss in der Zwischenzeit alles
daran gesetzt werden, um die vorhandenen Kapazitäten der Terminals
und der vorhandenen Hinterlandverkehrssysteme zu optimieren.
Die Seaports Niedersachsen wollen daher künftig die Zusammenarbeit
mit den Binnenhäfen gezielt ausbauen. Ein erstes Treffen zwischen Vertretern
aus See- und Binnenhäfen fand im Oktober statt. Durch eine
gemeinsam zu erarbeitende Strategie bei der Gestaltung von Logistikketten
sollen in Zukunft die freien Kapazitäten des Systems Wasserstraße
sinnvoll eingebunden und damit Straßen und Schiene entlastet
werden. Sich hieraus neu entwickelnde Geschäftsbeziehungen zwischen
den bundesdeutschen See- und Binnenhäfen können letztendlich
Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland sichern.
Den Binnenhäfen selbst bieten sich als „verlängertem Arm“ der Seehäfen
große Chancen: Etwa als „Satelliten-Terminals“, in denen Ladung,
wie z.B. Container vor der weiteren Verteilung in die Fläche zwischengelagert
werden, um den wertvollen und teuren Lagerplatz in den
Seehäfen zu vermeiden. Ebenfalls könnten hier Boxen bereits für bestimmte
Schiffsabfahrten vorgestaut und just-in-time im Seehafen per
Binnenschiff angeliefert werden, wobei sich zur weiteren Entlastung
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der Landseite auch ein Bord-Bord-Umschlag von
der Wasserseite mit schwimmenden Mobilkränen
anbietet, wie dies heute schon in asiatischen Seehäfenpraktiziert
wird. Der Verkehr auf den Wasserstraßen
bietet dringend notwendige Potentiale, die
gehoben werden müssen, um den Kollaps an Land
zu vermeiden. Hierfür ist ein Paradigmenwechsel
bei den Logistikern notwendig, mit deutlicher Zuwendung
zur Wasserstraßenlogistik. Gleichzeitig
aber, und das ist allererste Grundvoraussetzung, um
diese Umstellung überhaupt bewältigen zu können,
muss die Wasserstraßeninfrastruktur auch auf die
modernen Gegebenheiten abgestellt sein. Benötigt
werden Schleusen, die das übergroße Großmotorgüterschiff
(üGMS) aufnehmen können, die Brückendurchfahrten
müssen einen dreilagigen Containerverkehr
möglich machen. Nicht zuletzt muss auch ausreichend
Frachtraum, der kombiniert beladen werden kann, zur Verfügung
stehen. In den Seehäfen selbst kann ebenfalls zu einem optimierten
Verkehrsmanagement beigetragen werden. Eine Öffnung der Häfen an
sieben Tagen in der Woche, wie etwa am Standort Cuxhaven praktiziert,
würde zu einer günstigeren Verkehrslast-Verteilung führen. Allerdings
müsste optimalerweise hierfür auch das Sonntagsfahrverbot für LKW
aufgehoben und 25m-Lastzüge zugelassen werden. Auf der anderen
Seite bedingt ein solcher Schritt auch, dass die Warenempfänger und
-versender mitziehen und die LKW dann auch nach 18.00 Uhr noch zur
Be- oder Entladung annehmen. ■ Andreas Bullwinkel | Dü
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