SUT_012008_Ausgabe_S.. - 1 | 2008 - Schiffahrt und Technik

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TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG ZWISCHEN EMS, WESER & UNTERELBE 52 | Andreas Schumacher: „Auch 2008 sichern uns neue Produkte einen Spitzenplatz im Containerhandling.“ Kalmar: Mit Optimismus ins Jahr 2008 Bewegung in der Umschlagstechnik Auf das Rekordjahr 2007 blickt die Hamburger Kalmar Flurförderzeuge Vertriebs GmbH mit Zufriedenheit zurück. Vertriebs- und Marketingdirektor Dipl. Wirt.-Ing. Andreas Schumacher ist auch für das laufende Jahr guter Dinge. Das eine geht nicht ohne das andere, fi ndet Schumacher. „Als Weltmarktführer muss man auch technologisch an erster Stelle stehen und Trendsetter für andere sein.“ Beides scheint auf Kalmar zuzutreffen: So bewegen die Umschlagsgeräte der schwedischen Mutterfi rma Kalmar Industries laut Firmenangaben jeden vierten Container weltweit. „2007 war das beste Jahr für Kalmar überhaupt. Auch Cargotec hat sich in die Top 10 hochgearbeitet“, so Schumacher über den gemeinsam mit Hiab und MacGregor geführten Anbieter von integrierten Logistiklösungen für den Hafenumschlag. Neuartige Produkte wie die Leercontainerhandler DCF 80 – 100 oder der Autoshuttle sowie die Fokussierung des Unternehmens auf Umschlagsgeräte wie Reachstacker, Gabelstapler und Schwerlaststapler sollen Kalmar weiter nach vorn bringen. Auf der CeMAT in Hannover will Kalmar Ende Mai weitere Neuentwicklungen vorstellen. Doch die vollen Auftragsbücher ziehen auch Nachteile mit sich. „Die Lieferzeit für unsere Fahrzeuge beträgt im Moment vier bis sechs Monate“, so Schumacher. „Bei den Zulieferern wird es auch eng. Beispielsweise müssen wir jetzt schon Hydraulikkomponenten zur Auslieferung Anfang 2009 bestellen.“ Preissteigerungen aufgrund der steigenden Stahlpreise schließt Schumacher ebenfalls nicht aus. „Noch verhandeln Seit Oktober 2007 an der Spitze von Kalmar Industries: Pekka Vauramo | Bilder: Kalmar wir mit den Zulieferern, aber die Preise für bearbeiteten Stahl wachsen teilweise im zweistelligen Bereich.“ Zwar habe man durch Verschlankung und effi zientere Organisation der Produktion viele Kostenerhöhungen auffangen können, dennoch lasse sich beim Fahrzeugverkauf kaum noch etwas verdienen. „Unsere Brötchen verdienen wir im Bereich Aftersales. Deshalb bauen wir den Service stark aus“, so Schumacher Mit über 100 Mitarbeitern deutschlandweit deckt Kalmar die Bereiche Wartung und Service für Industriestapler und Containerhandler ab. Die Stützpunkte sind fl ächendeckend dort verteilt, wo Kalmar Maschinen stehen. Industriestapler werden auch über das engmaschige Händlernetz betreut, der Bereich Containerhandling liegt in den Händen der eigenen Servicemannschaft. Während die meisten Monteure als mobile Dienstleister unterwegs sind, sind einige auch in Werkstätten direkt beim Kunden vor Ort tätig. Dabei ist die hohe Servicedichte mehr und mehr zum Wettbewerbsvorteil der schwedisch-fi nnischen Qualitätsschmiede geworden. ■ Christian Grohmann | Dü Kalmar bringt Autoshuttle Eine automatisierte Version des Shuttle Carriers hat die Firma Kalmar Industries vorgestellt. Das System Autoshuttle kann bis zu zwei Container mit bis zu 50 t Gesamtgewicht völlig autonom handhaben und mit bis zu 30 km/h befördern. Dank aktueller Sensor- und Computertechnik sollen drei Autoshuttles bis zu sieben ältere AGVs (automatic guided vehicles) bei der Bedienung eines STS-Krans ersetzen können. In Kombination mit einem automatischen Stapler-Kransystem soll das Autoshuttle die Abläufe auf dem Terminal wesentlich effektiver gestalten. Das Autoshuttle ist mit Automatisierungssystemen der siebten Generation versehen, verfügt über ein verbessertes PLC-Diagnosesystem und navigiert anhand von wartungsfreien, magnetischen Wegmarkierungen. Die Feinabstimmung erfolgt anhand bordeigener Sensorik. Alternativ lässt sich das Fahrzeug fernsteuern. Entwickelt wurde das Automatisierungssystem des Fahrzeugs gemeinsam mit der niederländischen Firma ACT (Advanced Cargo Transhipment). Deren Navigationstechnik soll auch Basis für zukünftige Autoshuttle-Anwendungen sein. Ältere Straddle- und Shuttle-Carrier sind nachrüstbar. ■ CG 1|2008
Bank für Schiffahrt: Mit Doppelhülle in die Zukunft investieren „Wir lassen unsere Kunden nicht im Regen stehen!“ Die Zukunft heißt Doppelhülle. Doch was die Tankschifffahrt vor Umweltkatastrophen und größerem Imageschaden bewahren soll, kommt die Schiffseigner heute teuer zu stehen: Sowohl die Besitzer von Einhüllentankern als auch die Auftraggeber von Doppelhüllen-Neubauten müssen sich komplexen fi nanziellen Fragen stellen. Durchweg positiv beurteilt Deutschlands einziges Spezialinstitut für Binnenschiffsfi nanzierungen die Entwicklung in der Trockenschifffahrt. Einen vernünftigen Markt für Tankschiffe sieht Ralf Stut, Bereichsleiter der Bank für Schiffahrt (BfS) in Hannover derzeit nicht. Das Hauptproblem sieht Stut, dessen Geldinstitut sich zum Großteil mit der Finanzierung von Käufen, Neu- und Umbauten sowie Reparaturen von Binnenschiffen innerhalb Deutschlands beschäftigt, in der Einhüllentankschifffahrt. So könnte die auf dem Schiffswert basierende Altersvorsorge eines Partikuliers leicht ins Wanken geraten: Wurde zum Bei- Ralf Stut | Bilder: Dünner spiel ein Einhüllen-Tanker vor ein paar Jahren vom Gutachter noch auf 1,5 Mio. Euro geschätzt, so würde er heute nur noch mit 0,5 Mio. Euro getaxt. Dieser starke Wertverlust sei nur zu geringem Teil auf das Konto der leicht zurückgehenden Binnennachfrage nach Brennstoff zurückzuführen. „Das Einhüllen-Problem ist durch die Mineralölkonzerne verstärkt worden“, so Stut. „Deren verkürzte Altersfristen zur Befrachtung von Einhüllentankern sowie die Vorgaben des Gesetzgebers haben dazu geführt, dass der Markt für Einhüllen-Schiffe eingebrochen ist.“ Aufgrund der gesetzlichen Vorschriften nach Basel II ist die Bank gehalten, regelmäßig Neubewertungen der Schiffswerte durchzuführen. „Dennoch hat die Bank bislang keinen Kunden, dessen Betriebsführung auf bisher gewohnter Basis läuft, im Regen stehen lassen“, versichert Stut. Bei drei Einhüllentankern und einem Einhüllen-Tankkoppelverband war es am 15. Januar allerdings zur Zwangsversteigerung gekommen. Hierfür gab es Gründe die nicht allein auf der Marktentwicklung beruhten. Die schlechte Marktsituation für Einhüllentanker macht sich auch in der Geschäftspolitik der BfS bemerkbar, die sich mittelfristig aus diesem Bereich zurückziehen will. „Mit den laufenden Finanzierungen von Einhüllentankern wollen wir bis spätestens 2014 durch sein“, fasst Stut zusammen. „Kurzfristige Reparatur- und Umbaufi nanzierungen für unsere Kunden sind aber weiterhin möglich.“ Positiver beurteilt Stut die Lage in der Doppelhüllentankschifffahrt, obwohl derzeitige und künftige Eigner junger Schiffe auch hier ihre Finanzierung überdenken oder von vornherein langfristiger planen müssen. So sei einerseits aufgrund rückläufi ger Mengen bei weiter wachsendem Schiffsangebot der Frachtzuschlag für Doppelhüllentanker weggefallen, weshalb manch abgeschlossenes Finanzierungsmodell nun 1|2008 TRANSPORT UND UMSCHLAG ZWISCHEN EMS, WESER & UNTERELBE | TITELTHEMA an seine Grenzen stößt. Auf der anderen Seite haben die Schiffbauer aufgrund der hohen Nachfrage die Preise entsprechend angehoben. „Heute zahlt man kaum noch unter 5 Mio. Euro für einen 110 m großen Doppelhüllentanker“, ergänzt Stut. „Hier muss man sich bei heutiger Frachtenlage die Frage nach der Rentabilität stellen. Dass man mit einem Doppelhüllenschiff aber in die Zukunft investiert, ist die andere Sache.“ Denn schließlich liege die Umweltverträglichkeit auf Seiten der Binnenschifffahrt. Die Doppelhülle unterstreiche dies noch einmal und sicher werde dieser Schiffstyp langfristig im Markt gebraucht. „Ob nach dem Greifen der gesetzlichen Bauvorschriften oder konzerninternen Befrachtungsvorschriften ausreichend moderner Schiffsraum zur Verfügung stehe, hänge aber sehr wesentlich von der Bereitschaft der Mineralölkonzerne und –händler ab, Frachten zu bezahlen, die solche Investitionen langfristig rentabel machen“, so Stut. Umbaumaßnahmen bergen für Stut das größte Potenzial für alte Einhüllentanker: „Schiffseigner denken vermehrt über den Umbau vom Tank- zum Trockengüterschiff nach.“ Allerdings gibt es derzeit noch einige Probleme mit den technischen Vorschriften bei der Umnutzung von der Tank- zur Trockenschifffahrt, die sich aber bei entsprechendem Engagement der Fachverbände lösen lassen sollten. Insgesamt sieht Stut aufgrund der langfristig stabileren Mengen und Frachtentwicklung bessere Chancen im Trockenschifffahrtsmarkt. „Ich wüsste keinen aktuellen Fall, wo wir in der Trockenschifffahrt einen risikobehafteten Kredit vergeben haben.“ ■ Christian Grohmann | Dü | 53
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