Schienenverkehr – sicher, leise, effizient - (IRT) der RWTH Aachen

3 XPressTerminal
Terminalabwicklung und Nahbereichsbedienung
3 XPressMonitoring
Transportüberwachung zur Qualitätssteigerung
3 XPressService
Marketingstrategie zur Etablierung des neuen
Produktes
3 XPressGateway
Einbindung internationaler Verbindungen
3 XPressHub
Integration einer MegaHub-Drehscheibe
Die Module bauen inhaltlich aufeinander auf und
ergänzen sich zu einem umfassenden Gesamtkonzept
für einen hochleistungsfähigen Service zwischen
Wirtschaftszentren auf der Schiene. (Abb. 2)
Die Anforderungen, die kundenseitig an ein
solches Netzwerk gestellt werden, sind enorm und
stellen eine große Herausforderung für alle Beteiligten
dar, da die Umsetzung (Demonstration) im
Echtbetrieb erfolgen soll. Die Beiträge der Projektpartner
DB Netze, DB Intermodal/Railion Deutschland
und der Deutschen Umschlaggesellschaft
Schiene-Straße (DUSS) sind daher wesentlich für einen
Projekterfolg.
Ausgangspunkt für alle Entwicklungen ist die
Systemzeit Depot-Depot, die eine Sammlung und
Verteilung der Sendungen in der Fläche und eine
zielreine Beladung der Wechselbehälter voraussetzt.
Unter Berücksichtigung der Lagebeziehung Depot
– Terminal ergibt sich daraus die Terminal-Terminal-
Zeit, die wiederum die Abfertigung und den Umschlag
im Terminal und den Schienenhauptlauf
umfasst. Für die Relation Hamburg – München gehen
wir von einem Ladeschluss im Terminal zwischen
20:30 Uhr und 20:40 Uhr und einer Bereitstellung zwischen
4:05 Uhr und 4:20 Uhr aus. Die Einhaltung
dieser Zeiten ist essentiell, um den Zielmarkt zu
erreichen.
Da in dem Netzwerk kein Schwergut transportiert
werden soll, können mit 1100 bis 1400 Tonnen
geringere Zuggewichte als im herkömmlichen KV
akzeptiert werden.
Eine Besonderheit ergibt sich aus der erforderli-
XPressNet – Neue Netzwerk-Konzepte für terminsensible Systemverkehre im KV
140
Bremen
Frankfurt
Karlsruhe
140
140
160
Kornwestheim
Max. Geschwindigkeit
Abb. 2: Netzwerk für die Demonstration
Hamburg
140
München
Nürnberg
chen Geschwindigkeit, die deutlich über der herkömmlicher
Güterzüge, jedoch nicht auf ICE-Niveau
liegt. Aus technischen und kommerziellen Gründen
ist eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h vorgesehen,
die nach Möglichkeit mit einem Triebfahrzeug
realisiert werden sollte.
Die bereits durchgeführten Trassenkonzeptionen
und Einsatzplanungen haben gezeigt, dass die
durchschnittliche Geschwindigkeit von rd. 106 km/h
noch nicht erreicht werden konnte. Während der
erste Wurf mit 92 km/h das Zeitfenster klar verfehlt
hat, konnte im zweiten Wurf rd. 97 km/h erzielt
werden, die jedoch noch nicht dazu führen, dass die
Bereitstellungszeit eingehalten wird. Gegenwärtig
werden Variationen der Eingangsparameter vorgenommen
und die Ergebnisse der Trassenkonzeptionen
im Detail validiert, um weitere Beschleunigungspotenziale
zu erschließen.
Die Gründe, warum das Zielzeitfenster bisher
noch nicht eingehalten wird, sind vielfältig: Neben
der generellen Netzbelastung und aktueller Baustellen
zählen die zu geringe Länge mit LZB ausgerüsteter
Strecken, Besonderheiten der Nutzung von
Schnellfahrstrecken durch Güterzüge, die logistisch
notwendige Verknüpfung der Züge des Netzwerkes
in Hannover sowie vorgeschriebene Triebfahrzeugführerwechselpunkte
und letztlich (haftungs-)
rechtlich notwendige Prüfungen beim Übergang im
Terminal eine Rolle.
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