MOTORRAD Classic 7/2014

SPORT I
NSU-Weltmeister Rupert Hollaus
hätte. Ganz im Gegenteil. Eine derartige Geste war
man dem Verunglückten, seiner Familie, seinen unzähligen
Fans, aber auch seinen Teamkameraden,
Fahrern und Mechanikern einfach schuldig.
Selbst als NSU verkündet, auch auf den letzten
Weltmeisterschaftslauf, den Großen Preis von Spanien
in Barcelona, zu verzichten, trifft das in der rennsportbegeisterten
Öffentlichkeit auf breites Verständnis.
So manch ein Motorsportfreund mag sich gedacht
haben, dass die Rennabteilung die verlängerte Winterpause
bis zum Beginn der nächsten Saison nun
sinnvoll nutzen könne, um die Rennmaschinen
einmal ohne die übliche Hektik vorzubereiten. Doch
es kommt anders. Als NSU-Chef Dr. Gerd Stieler von
Heydekampf in einem Rundfunk-Interview am
7. Oktober 1954 bekannt gibt, dass das Unternehmen
prüfe, wie es mit der Rennabteilung und den Werksmaschinen
zukünftig weitergehen solle und dass sogar
die Möglichkeit in Erwägung gezogen werde, sich
möglicherweise 1955 überhaupt nicht mehr aktiv am
Rennsport zu beteiligen, lassen seine Ausführungen
nichts Gutes erahnen.
Als Gründe führt er an, dass man sich in zunehmendem
Maße auf die weltweite Nachfrage der Serienmaschinen
konzentrieren wolle. Außerdem herrsche
nach dem Verlust von Hollaus und dem verletzungsbedingten
Ausscheiden Baltisbergers, der sich
immer noch nicht von seinem schweren Sturz auf der
Solitude erholt hat, ein Mangel an Fahrern. Zwar habe
man immer noch Werner Haas und H. P. Müller unter
Vertrag, aber Haas hatte sich mittlerweile eine Autobahn-Tankstelle
zugelegt, und der „Renntiger“ Müller,
wie er von den Medien oft genannt wurde, war
inzwischen auch schon 45 Jahre alt, sodass auch
bei ihm früher oder später mit einem Rücktritt vom
aktiven Rennsport zu rechnen sei.
Als weiteren Grund nennt von Heydekampf die
anhaltenden negativen Kritiken in Teilen der deutschen
Presse. Tat sache sei, dass die selben Leute, die
noch vor wenigen Jahren die deutsche Motorrad-
Industrie und insbesondere die NSU-Werke zur Entwicklung
international konkurrenzfähiger Maschinen
für den Kampf um die Weltmeisterschaft aufforderten,
in diesem Jahr den NSU-Werken aufgrund der
absoluten Überlegenheit die Schuld für das schwindende
Interesse am Motorsport geben würden.
Auch in „Das Motorrad“ wurde in der zurückliegenden
Saison nicht immer positiv über NSU berichtet.
Bereits zum Saisonauftakt der Deutschen
Meisterschaft wurde in der Reportage zum Rennen in
Hockenheim eine einzylindrige Sportmax abgebildet
mit den Zeilen „Um es einmal ganz deutlich zu klären:
Dies ist die richtige Rennmax von NSU....wie die
Serie...“ Es hatte den Anschein, als wolle der Autor die
vom Werk als Rennmax entwickelten Zweizylindermaschinen,
die eine ganze Nation mit zwei Motorrad-
Weltmeisterschaften begeistert hatten, als solche
nicht mehr anerkennen. Einige Ausgaben später dann
wieder die Abbildung einer Sportmax: „Braun auf
einer ‚echten‘ Rennmax – ein wirklicher, nur zurecht-
Hollaus‘ Tod war Anlass,
aber nicht der Grund
für den NSU-Ausstieg
gemachter Max-Motor...“. Dabei hatte NSU nichts falsch gemacht. Wieso
sollten ausgerechnet die Rennmaschinen aus Neckarsulm besonders
seriennah sein? Schließlich waren ja auch eine zweizylindrige 350er-
Horex RS, eine Dreizylinder-DKW oder die Vier zylinder-Guzzi Motorräder,
die einzig und allein für Renneinsätze konzipiert wurden!
Als NSU schließlich Mitte des Jahres mit der hubraumschwächeren
288er-Rennmax in die 350er-Klasse einstieg, befürchtete man in „Das
Motorrad“, dass „...für Horex die urplötzlich aufgetauchte feindliche
Schwester eine schwere Belastungsprobe ist... und es zu wünschen ist,
dass weder DKW mit ihren Dreizylindern noch Horex mit dem Viertakt-Twin
den Mut zum Weitermachen verlieren“.
Tatsächlich hatte NSU mit größtem Aufwand und konsequenter
Weiterentwicklung innerhalb von nur drei Jahren Rennmaschinen aufgebaut,
die zum damaligen Zeitpunkt weltweit konkurrenzlos waren.
Es waren Meisterschaftsmotorräder, und zwar im wahrsten Sinne des
Wortes. Klar, dass ein Unternehmen, das sich am Motorsport beteiligt,
nicht ausschließlich sportliche Gründe, sondern auch kommerzielle
Interessen hat. Schon die ersten Automobil- und Motorradhersteller um
1900 warben mit motorsport lichen Erfolgen ihrer Fahrzeuge um die
Gunst der Kunden. Und so war das eben auch bei NSU.
So gesehen müssten die kritischen Presseberichte über langweilige
Rennen im Verlauf der 1954er-Saison eigentlich eher einen positiven
Effekt auf die Verkaufszahlen ausgestrahlt haben, weil sie einzig und
allein der erdrückenden Dominanz der Neckarsulmer Werksrenner
zugeschrieben wurden. Doch bei NSU interpretierte man solche Zeilen
anders. Berichte von faden Scheinkämpfen der NSU-Werksfahrer und
einschlafenden Zuschauern beim Eilenriede-Rennen ließen Szenekenner
vermuten, dass die NSU-Oberen von solchen negativen Presseberichten
die Nase voll hatten, weil sie genau den gegenteiligen Effekt
für die Absatzzahlen befürchteten.
Der endgültige Schlussstrich
Am 22. Oktober 1954 werden die Spekulationen dann Realität. Das
Unternehmen gibt bekannt, im Jahr 1955 eine Rennpause einlegen
zu wollen. Eine Pause, die in Wirklichkeit den Rückzug von NSU
vom Motorradrennsport bedeutete. Der Tod von Rupert Hollaus, so
darf heute angenommen werden, war vielleicht der Anlass, mit großer
Wahrscheinlichkeit aber nicht der Hauptgrund für diese Entscheidung,
selbst wenn dies im Laufe der Jahre immer wieder so publiziert
wurde. Doch wäre es ebenso falsch, den Rückzug vom aktiven Rennsport
ausschließlich der Presse anlasten zu wollen.
Schließlich war nicht zu übersehen, dass auch bei NSU die Motorrad-
Zulassungen immer weiter sanken. In einem Bericht des Vorstands heißt
es: „In einem größeren zeitlichen Zusammenhang ist ein fortschreitender
Strukturwandel des Marktes zu beobachten. Die graphische Darstellung
der Entwicklung des NSU-Umsatzes seit 1950 zeigt die Geschäftsausweitung
durch Aufnahme der neuen Zweiradtypen Roller und Moped. Das
Motorrad hatte 1953 seinen Höhepunkt erreicht und ist an der weiteren
Umsatzsteigerung nicht mehr beteiligt.“ Außerdem „...wird deutlich, wie
der prozentuale Anteil des Fahrrades sinkt. Das Moped ist an seine Stelle
gerückt. In ähnlicher Weise bedrängt der Roller das klassische Motorrad.
Der Radfahrer will nicht mehr treten und der Motorradfahrer findet beim
Roller den besseren Schutz gegen Schmutz und Nässe“.
Die Bedürfnisse der Kunden haben sich gewandelt, erschwingliche
Klein wagen verdrängen das Zweirad immer mehr. Eine Entwicklung,
die auch die NSU-Konkurrenten trifft, denn sowohl die Horex-Werke in
Bad Homburg als auch die großen englischen Traditionsmarken AJS
und Norton geben im Herbst 1954 die Auflösung ihrer Rennabteilungen
und damit den Rückzug vom kostspieligen Motorradrennsport bekannt.
Es sind die Vorboten des Niedergangs, dem letztlich nahezu die
gesamte deutsche Motorrad-Industrie zum Opfer fallen sollte.
NSU reagiert darauf mit der Entwicklung eines eigenen Kleinwagens,
dem im Herbst des Jahres 1957 erscheinenden „Prinz“. Derweil
arbeiten in der Forschungs abteilung des schwäbischen Unternehmens
bereits Dr. Walter Froede und sein Team zusammen mit Dr. Felix Wankel
am NSU-Kreiskolbenmotor.
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