MOTORRAD Classic 7/2014

SZENE I
80er-Entwicklung von Zündapp
Versuchsträger mit der internen Bezeichnung
543-002 mit stehendem Zentralfederbein, wassergekühltem
Motor ohne Kühlrippen und Anti-
Dive, im Juni 1983 auf Testfahrten in Nürnberg
Zwischen 1981 und 1983 wurden verschiedene Rohrrahmen erprobt,
sowohl mit luft- als auch wassergekühlten Motoren (oben). Sie
hatten geänderte Schwingenlagerungen und Soziusrasten-Ausleger
Mode-Erscheinung
oder nicht? Bei
Zündapp wollte
man auf jeden Fall
auch ein Anti-Dive-
System ausprobieren.
Hier die mechanische
Variante
vom Herbst 1982
mit Abstützung
an der unteren
Gabelbrücke
Tarnen und täuschen:
Rohrrahmen-Versuchsträger
mit Dreiecksschwinge
und
Laverda-Logo auf
dem Tank (links).
Rechts: Das Enduro-Modell
SX 80,
bis auf den Motor
eine reine Aprilia-
Entwicklung
Abwandlung KS 80 Touring (Typ 530-070)
mit Lob überhäuft, weil der Motor sowohl
mit seiner Durchzugskraft als auch mit
seinem vibrationsarmen Lauf beeindruckte.
Vorbildcharakter bescheinigte die
Fachpresse weiterhin dem Getriebe und
der hohen Zuladung.
Sehr hoch lag allerdings auch die
finanzielle Hürde für die Jugendlichen,
die für eine KS 80 immerhin 4230 Mark
lockermachen mussten. Ähnlich teuer
waren ebenfalls die 80er von Hercules
und Kreidler, während die japanischen
Leichtkrafträder deutlich günstiger zu
haben waren. Darüber machte man sich
zu dieser Zeit jedoch weder in München
noch in Nürnberg oder Kornwestheim
Sorgen, denn die Zulassungszahlen ließen
zunächst darauf schließen, dass die jungen
Käufer auch bei den 80ern auf deutsche
Hersteller setzten.
Zündapp hatte im ersten, nicht kompletten
Verkaufsjahr 972 Modelle vom
Typ KS 80 ausgeliefert. Im folgenden Jahr
1981 stieg der Ausstoß auf 17 570 Einheiten,
wobei 12 971 auf Deutschlands
Straßen zugelassen wurden, was in der
Endabrechnung mit einem Marktanteil
von 12,69 Prozent den dritten Rang bedeutete
– hinter Yamaha und Marktführer
Honda. Bereits im ersten kompletten Verkaufsjahr
der 80-cm³-Maschinen hatten
die deutschen Hersteller – anders als
gedacht – gegen die billigere Konkurrenz
aus Japan keine Chance mehr.
Versuche mit Zentralfederbein
Dennoch arbeiteten die Zündapp-Techniker
unverdrossen an der Weiterentwicklung,
wobei der Fokus vor allem auf
zentral gefederten Hinterradschwingen
lag. Schon im Frühjahr 1981 testete man
zwei Prototypen auf Basis der KS 80 mit
hydropneumatischem Zentralfederbein
und Umlenkhebeln. Hohe Kosten für die
Gelenklager zwangen zum Wechsel auf
günstige Kunststoff-Buchsen, die jedoch
innerhalb kürzester Zeit verschlissen.
Also griffen die Techniker wieder auf die
teuren Pendants zurück.
Das Federungssystem der gewählten
Umlenkung in Verbindung mit einem sehr
kurz bauenden Luft-/Öl-Federbein eigener
Konstruktion erwies sich als richtiger
Weg, und so wurden weitere Prototypen
damit ausgestattet. Auf die Serienfertigung
hatte dies jedoch noch keinen Einfluss,
die ab Mai 1982 als preisgünstiges
Einstiegsmodell angebotene K 80 (Typ 540-
011) mit Luftkühlung besaß noch zwei
konventionelle Stoßdämpfer.
Im Versuch lief jedoch schon ab März
1982 auch ein K 80-Fahrwerk mit zentralem
Federbein und Umlenkhebeln. Im
ersten Halbjahr 1982 fertigten die
Zündapp-Techniker außerdem einen
zweiten Versuchsträger mit einer Dreiecksschwinge,
ähnlich dem Cantilever-
System von Yamaha, die ebenfalls in
einem Fahrgestell mit wassergekühltem
Motor getestet wurde. Zu Tarnzwecken
wurde dieser Erlkönig mit einem Laverda-Emblem
am Tank versehen. Die Testfahrten
mit dieser Pseudo-Laverda fanden
im Juni 1982 statt und führten bis
nach Südtirol. Das Ergebnis war durchwachsen,
wie der Abschlussbericht belegt.
Im Punkt Fahrwerksstabilität wurde
„eine unangenehme Fahrlabilität“ bemängelt,
die sich „durch schlechte Führungseigenschaften
des Vorderrades bemerk-
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