MOTORRAD Classic 7/2014

Ein weiterer Versuchsträger, diesmal mit luftgekühltem
Motor und einer Dreiecksschwinge
mit Zentralfederbein im „Cantilever-Stil“
von Yamaha. Gut zu sehen: das Anti-Dive
bar machte“. Nicht glücklich waren die
Testfahrer überdies mit der Motoraufhängung:
„Beim Anfahren und Motorlastwechsel
wird der Motor unter Verkippung
um die Längsachse stark nach links gezogen.
Eine Verbesserung der Motoraufhängung
ist unbedingt erforderlich.“ Auch
das Zentralfederbein von Sebac konnte
die Versuchsleute noch nicht ganz zufriedenstellen,
während die Teleskopgabel
keinerlei Anlass zu Kritik gab. Die angeführten
Schwachpunkte konnten aber
rechtzeitig bis zum Oktober ausgeräumt
werden, sodass Zündapp auf der IFMA
1982 in Halle 14 das Ergebnis dieser Versuchsarbeit
in Gestalt der KS 80 Super
(Typ 537-010) mit Zentralfederung der
Öffentlichkeit vorstellen konnte.
Erstmals rote Zahlen
Waren die Verkaufszahlen des Jahres
1982 mit insgesamt 15 582 Leichtkrafträdern
für Zündapp noch einigermaßen
zufriedenstellend, änderte sich dies schon
ein halbes Jahr später gravierend, als der
Absatz im Vergleich zum Vorjahreszeitraum
um beinahe 50 Prozent einbrach.
Serie: die KS 80 Super.
Wie die Ableger KS 80
Sport und Super
Sport mit „Delta“-
Schwinge und
Zentralfederbein
Neben dieser unerfreulichen Nachricht
gab auch der Geschäftsbericht für das
Jahr 1982 keinen Anlass zur Freude. Im
nüchternen Zahlenwerk stand zu lesen,
dass der Umsatz in jenem Jahr von 163
auf 133 Millionen Mark zurückgegangen
war. Was sich eher harmlos las, bedeutete
in der Konsequenz jedoch, dass Zündapp
erstmals in seiner langjährigen Zweiradgeschichte
rote Zahlen schrieb! Das
Management reagierte darauf mit der
Einstellung der Rasenmäherproduktion,
zudem wurde die Zweiradproduktion
wegen der vielen auf Halde stehenden
Modelle um 39 Prozent gedrosselt.
Dennoch steckte das Unternehmen
1983 annähernd 13 Millionen Mark in die
Entwicklung, weil man auf eine Entspannung
der finanziellen Lage hoffte. So wurde
im Versuch weiter an der per Umlenkhebel
gefederten Hinterradaufhängung
mit aufrecht stehendem Stoßdämpfer gearbeitet.
Intern lief der Versuchsträger als
Typ 543. Die letzten Pläne hierfür datieren
vom 21. März 1984. Bis dahin hatte man
die Dreipunkt-Zentralaufhängung über
rund 8200 Kilometer getestet. Insgesamt
wurde mit drei verschiedenen Federbeinen
in dieser Um lenk ausführung experimentiert.
Die Test reihe umfasste
dabei neben dem normalen
Straßenbetrieb auch
Fahrten auf einer in der Nähe
von Nürnberg gelegenen
Motocross-Strecke, wo am
29. Juni 1983 das Fahrwerk
härtesten Strapazen ausgesetzt
wurde. Das Resultat dieser Erprobungsfahrten
waren zwei verbogene Hinterradschwingen,
eine verdrehte Hinterradachse
und eine gebrochene Motoraufhängung.
Mode-Erscheinung Anti-Dive
Im Rahmen der Entwicklung wurde auch
an einem Anti-Dive-System gearbeitet.
Obwohl diese mechanische Lösung zur
Verhinderung des Eintauchmoments
beim harten Bremsen des Vorderrads
viele Vorschusslorbeeren erhielt, zeigte
sich schon bald, dass der erhoffte Effekt
eher gering ausfiel. Wie die japanischen
Anbieter widmete sich auch Zündapp ab
Juni 1982 dieser konstruktiven Herausforderung
und entwickelte zwei Systeme.
Eines mit einer mechanischen Wirkung,
das andere mit einer pneumatischen. In
Serie ging das Zündapp-System allerdings
nicht mehr, und auch die japanischen
Hersteller legten nach kurzer Zeit das
Anti-Dive ad acta.
Mit Nachdruck entwickelte Zündapp
dagegen das zentral gefederte Fahrwerk
des Typs 543 zur Serienreife. 1983 war
man schließlich so weit. Nun war zwar
das Fahrgestell fertig, nicht aber
die passende repräsentative Verpackung.
Für die neue Technik
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