Max Jüdel &CO.,Akt:Ges.

52zwischen Kurvenrolle und Signalarm eingeschaltet werden kann. Der Anschluß des Gestängesan die Kupplung geschieht auf jeder Seite der letzteren durch einen Hebel, deran dem Nabenstück der Kupplung verschraubt wird. Der Signalarm kann, wie derjenigedes vorbeschriebenen Signals nach Taf. 94, nur dann durch seinen Drahtzug in die Fahrlagegebracht werden, wenn der Elektromagnet der Kupplung von Strom durchflossenist. Beim Unterbrechen dieses Stroms während der Fahrstellung des Signalarms fälltdieser mit der oberen Antriebstange und den angeschlossenen Kupplungsteilen durchÜbergewicht in die Haltlage zurück, während die Kurvenrolle mit der unteren Antriebstangein der gezogenen Stellung verbleibt. Beim Zurückdrehen der Kurvenrolle vomStellwerk aus wird die Kupplung wieder eingerückt. Das Signal kann natürlich auchvor der Stromunterbrechung vom Stellwerk aus durch den Drahtzug von Fahrt auf Haltgestellt werden.Der zu dem betreffenden Signalstellhebel gehörige Fahrstraßenhebel wird mit einerKontaktvorrichtung versehen (vgl. Taf. 7 und rechte Seitenansicht auf Taf. 20), die denSignalkuppelstrom erst beim Umlegen des Fahrstraßenhebels einschaltet.Die elektrische Armkupplung wird in erster Linie für Ausfahrsignale verwendet,die gleichzeitig Streckenanfangssignale sind und durch die ausfahrenden Züge, unter Vermittlungvon Gleiskontakten, selbsttätig in die Haltlage gebracht werden sollen.Für zweiarmige Signale nach Taf. 84-86 und Taf. 92 werden zwei Kupplungsvorrichtungenerforderlich, wenn beide Signalarme elektrisch ausgelöst werden sollen;an dreiarmigen Signalen nach Taf. 88 und 93 sind ebenfalls nur zwei Kupplungen anzuordnen,auch wenn alle drei Arme selbsttätig auf Halt fallen sollen.Tal. 96(Zchg. 11316 d)Taf. 96 zeigt die Anordnung der elektrischen Armkupplung an einem Signal inder Bauart der Taf. 87. Dabei ist von dem Winkelhebel der oben am Mast sitzendenKurvenantriebrolle eine Verbindungsstange zu der ihrer leichteren Zugänglichkeit halberunten am Mast angeordneten Kupplung geführt und von dieser geht auf der anderenMastseite die Angriffsstange zum Signalarm.Bezüglich Zweck und Wirkungsweise der elektrischen Armkupplung sei auf dievorstehende Beschreibung verwiesen.xv. Scheiben- und Kastensignale (Taf. 97-99).Die Scheibensignale nach Taf. 97 und 98 werden als Vorsignale verwendet,die dem Lokomotivführer anzeigen, in welcher Stellung sich das betreffende Deckungssignalbefindet; sie sind dabei in den vom Stellwerk über das Signal (vgI. Taf. 91-93)bis zum Vorsignal durchgehenden Drahtzug eingeschaltet.Kastensignale nach Taf. 99 können als Gleisschutzvorrichtungen für solcheFahrgleise dienen, die nicht durch Ablenkweichen gegen die Nebengleise gesichert sind;sie werden in der Regel von demselben Stellwerk aus bedient, von dem die zugehörigenFahrsignale gestellt werden, wobei dann die Stellhebel beider Signalarten in eine derartigeAbhängigkeit gebracht sind, daß, bevor ein Fahrsignal gezogen werden kann, zu-