Motocross Enduro - 02/2016

SPEZIAL - WP PERFORMANCE SYSTEMS
Bevor wir die heiligen Hallen von WP Germany betreten durften, erst einmal die Erläuterung am Modellquerschnitt
ten. In der Praxis ist solch ein Testtag auf der Strecke
enorm zeitintensiv und lässt sich in der Regel mit
maximal vier Fahrern bewerkstelligen. Der Aufwand
lässt sich, grob gesagt, pro Fahrer mit minimal fünf
Stunden rechnen. Oft sind wir daher pro Tag nur mit
einem Teamfahrer auf der Strecke und erarbeiten
zusammen das gewünschte Setting.
Gibt es etwas, was dich in deiner bisherigen Karriere
besonders beeindruckt hat? Etwa verschiedene
Entwicklungsstufen?
Ja, über die Jahre sieht man schon einiges, das
stimmt. Für mich jedoch ist die stetige Weiterentwicklung
immer wieder faszinierend. Angefangen
mit der Open Cartridge, die wegen ihrer kleineren
Anzahl an Bauteilen sehr servicefreundlich ist. Oder
das Closed Cartridge System, egal ob Standard oder
4CS, das sich durch seinen großen Verstellbereich
auszeichnet. Ganz aktuell ist ja bekanntlich das Thema
Luftfahrwerke oder eben auch das Thema der semiaktiven
Fahrwerke. Im Hochleistungsbereich sind
die Ingenieure natürlich immer an gewichtssparenden
Maßnahmen interessiert, das hat man mittlerweile
mit dem Luftfahrwerk geschafft. Spannend
bleibt natürlich zu sehen, wie hier die Weiterentwickelung
ausschaut. Ein großes Zukunftsthema sind
die gerade erwähnten semiaktiven Fahrwerke, hier
ist wohl der größte Schritt zu erwarten. Wenn ich an
die früheren Prototypen denke, die noch recht klobig
waren, und sie mit den heutigen Serienprodukten
vergleiche, hat man hier schon einen enormen
Schritt gemacht. Die elektronischen Bauteile werden
immer kleiner und sind mittlerweile im Stoßdämpfer
an der Kolbenstange verbaut. So etwas war
vor einigen Jahren noch undenkbar. Fakt ist bei solchen
Geschichten aber auch: Je komplexer die Technik,
desto höher ist der Wartungsaufwand. Da müssen
sich die Kunden umstellen, denn bei solch
modernen Fahrwerken ist es überaus wichtig, sich
an die Herstellervorgaben zu halten. Nehmen wir
als Beispiel die neue Luftgabel, hier ist vorgeschrieben,
das Öl in der Außenkammer alle zehn Betriebsstunden
zu erneuern. Das hat auch seinen guten
Grund! Denn die Verschmutzungen beziehungsweise
der Abrieb muss mit dem Öl ausgespült werden,
ansonsten geht in diesen Systemen auf Dauer die
Dichtung kaputt. Na ja, und eine kaputte Dichtung
bei einer Luftgabel ist nicht gerade von Vorteil.
Wann sollte ein Service durchgeführt werden?
Es gibt verschiedene Anzeichen für einen notwendigen
Service, jedoch ist es wichtig, das Fahrwerk
schon vor den eigentlichen Merkmalen zu überprüfen
und gegebenenfalls Verschleißteile zu wechseln.
Wir gehen davon aus, dass je nach Fahrer und
Einsatzgebiet ein Service nach 30 bis 40 Betriebsstunden
notwendig ist. Dann ist das Öl mit Schmutz
versetzt und das Ansprechverhalten der Gabel bzw.
des Stoßdämpfers wird beeinträchtigt. Im schlimmsten
Fall verliert die Telegabel oder der Stoßdämpfer
Öl. Das ist natürlich in vieler Hinsicht schlecht:
Einerseits kann das Öl auf die Bremsscheibe gelangen
und damit das Bremsverhalten erheblich verschlechtern
und andererseits wird das Ansprechverhalten
gestört und auch die Durchschlagsresistenz
wird verringert. Also kommt man um einen frühen
Service nicht herum und sollte dieses Thema ernstnehmen.
Was sollte bei einem Service durchgeführt werden?
Ein zeitlich optimaler Service zwischen 30 bis 40 Betriebsstunden
ist natürlich nur eine Richtlinie und
kann je nach Einsatzgebiet und Fahreigenschaften
stark variieren. Zum Beispiel lassen die Profifahrer
einen Service nach jedem Rennen (zwischen 5 bis 15
Betriebsstunden) durchführen, um immer die bestmögliche
Qualität zu haben. Ein Hobbyfahrer dagegen
kommt mit 30 bis 40 Betriebsstunden aus, sollte
dabei aber immer auf die Verschleißhinweise des
Herstellers achten. Viele Fahrwerke, die wir zum
Service bekommen, haben weit über das Doppelte
an Betriebsstunden und dementsprechend hoch ist
der Verschleiß. Das bedeutet, es ist nicht nur Ölwechsel
notwendig, sondern es müssen die Laufbuchsen,
die Simmerringe und eventuell auch die
Chimps gewechselt werden. Bei älteren Fahrwerken
kann es sogar zu Verschleißerscheinung am Gabelholm
bzw. an der Kolbenstange des Stoßdämpfers
kommen. Ganz anders hingegen ist es bei der neuen
WP AER 48.
Du sprichst genau das Thema an, das wohl für viele
Fahrer am interessantesten ist. Was genau hat es
mit der neuen WP AER 48 auf sich, diese ist ja keine
rein pneumatische Gabel, oder? Und wie verhält es
sich mit dem Service bei dieser Gabel?
Im Prinzip ist die WP AER 48 eine Kombination aus
hydraulischer Dämpfung und Luftfederung. Man
hat die Systeme gesplittet und im linken Gabelholm
eine Luftfederungseinheit verbaut, während im
rechten eine hydraulische Dämpfungseinheit arbeitet.
Es wurden sozusagen die Vorteile sowohl der
herkömmlichen als auch der neuen Technik kombiniert.
So war es möglich, eine Gewichtsersparnis
von 1,4 Kilogramm zu erreichen und eine voll einstellbare
Dämpfungseinheit in Druck- und Zugstufe
zu integrieren. Das irrtümlich verbreitete Gerücht
einer zusammensackenden Gabel im Falle eines De-
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MCE
Februar '16