FLUG REVUE 01/2017

Fotos: Airbus, Steinke (6)
bis zwei Monaten ist das Kritischste.“
Bei diesen Hochgeschwindigkeitstests
erfliegt die A350 im Sturzflug ihre absolute
Maximalgeschwindigkeit, direkt an
der Bruchgrenze. Danach muss das Flugzeug
erst mal zur Strukturinspektion.
„Wir machen das schrittweise bei vier
bis sechs Flügen. Wir sind keine Cowboys.
Wir gehen so langsam vor, dass bei
den schwierigen Themen eigentlich
nichts Unerwartetes mehr passiert“, sagt
du Ché. „Überraschungen kommen dann
eher aus den Bereichen, aus denen man
sie nicht mehr erwartet hat, das lehrt jedenfalls
die Erfahrung.“
BODENSTATIONEN AUCH
IN BREMEN UND HAMBURG
Damit während der Testflüge schon
kleinste Abweichungen sofort bemerkt
werden, misst MSN059 ständig 600 000
Flugdaten, die an 3300 Messpunkten, zu
denen 120 Kilometer Kabel an Bord verlegt
wurden, gewonnen werden. Bis zu
15 Videokameras zeigen auch den Telemetrieräumen
in Toulouse, Bremen,
Hamburg und Filton in Echtzeit die Lage
an Bord. Durchschnittlich 100 Mbit Daten
pro Sekunde überträgt das Testflugzeug
an den Boden.
Bis zu drei Flugtestingenieure und
höchstens zwei Triebwerksspezialisten
sind in der Kabine. Sie können hier alle
Cockpitanzeigen, Systemdaten und Aufzeichnungen
abrufen. Auf Knopfdruck
können außerdem 60 jeweils vorbereitete
Testszenarien ausgelöst werden. Dabei
greifen die Ingenieure tief in die
Bordcomputer des Flugzeugs ein, etwa
um gezielt Schwingungen einzuleiten,
welche die Flugzeugstruktur anschließend
dämpfen muss. Hinter der Ingenieurstation
befinden sich die typischen
Ballasttank-Fässer mit zehn Tonnen
Wasser-Glykol-Gemisch. Durch Umpumpen
kann man die Schwerpunktlage
in nur vier Minuten um bis zu zehn Prozent
verändern, was sich direkt auf die
Flugeigenschaften auswirkt. Ganz hinten,
im Heck der kargen, unverkleideten
Kabine lassen sich bei Bedarf auch noch
51 Passagiersitze einbauen. Hier können
Techniker mitfliegen, wenn der Prototyp
auf entlegenen Außenstationen betreut
werden soll.
Nach vier Stunden und 18 Minuten
schwebt die A350-1000 wieder in Toulouse
ein und landet sanft. „Wir haben
alle Ziele erreicht. Das wird ein großartiges
Flugzeug!“, sagt Testpilot Hugues
van der Stichel direkt nach dem Flug.
Airbus-Chef Fabrice Brégier klingt kämpferischer:
„Die A350-1000 hat die Boeing
777-300ER gekillt. Boeing musste
die 777-9 starten, schon lange vor unserem
Erstflug. Mehr Sitze hat die 777-9
nur, damit sie bei den Kosten pro Sitz
wettbewerbsfähig ist, nicht weil der
Markt diese Sitze nachfragt. Was wir
wollten, haben wir erreicht.“
In der zweiten Jahreshälfte 2017 soll
Qatar Airways die erste A350-1000
übernehmen. Sie ist der größte Kunde
mit Bestellungen für 37 Flugzeuge. Airbus
hat bisher 195 A350-1000 an elf
Kunden verkauft.
FR
Airbus A350-1000
Zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug
für 366 Passagiere bei Dreiklassenbestuhlung
oder maximal 440
• Länge: 73,78 m, Höhe: 17,08 m,
Spannweite: 64,75 m
• Rumpfverlängerung: 6 Spante vorne,
5 Spante hinten; Hauptfahrwerk mit
je sechs Rädern, vertiefte Flügelhinterkante,
verstärkte Struktur
• Triebwerke Rolls-Royce Trent XWB-
97; höherer Luftdurchsatz, adaptives
Kühlsystem für die Startphase
• Leermasse: 220 t, max. Startmasse:
308 t, Reichweite: 14 800 km
• Listenpreis: 355,7 Mio. Dollar
Testflugzeug MSN059
Schwere Testausrüstung. Testumfang: 600 Flugstunden.
Erstflug, Erschließung des Flugbereichs,
Festlegung der Konfiguration, Systemtests,
Triebwerkstests, Modifikationstests nach der
Zulassung
Testflugzeug MSN071
Schwere Testausrüstung. Testumfang: 500 Flugstunden.
Leistungstests, Systemtests, Triebwerkstests,
Kältetests, Höhentests, Hitzetests
Testflugzeug MSN065
Leichte Testausrüstung. Testumfang: 500 Flugstunden.
Kabinenentwick lung und Zulassung,
ETOPS-Zulassung, Streckenflugerprobung,
Lärmtests
Im Netz
http://www.a350xwb.com
Messstreifen auf der
Außenhaut melden Daten
an die Bordcomputer.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Januar 2017 39