FLUG REVUE 01/2017

Militärluftfahrt
CH-47F gegen CH-53K
Eigentlich sollten die stark geforderten
CH-53 noch länger fliegen.
Fotos: Bundeswehr/Sandra Ellbern, DND-MDN Canada
Zu den Kunden der aktuellen CH-47F
gehört auch Kanada. Die RCAF wählte
die Ausführung mit großen Tanks.
Während die King Stallion also noch
im Testprogramm ist, handelt es sich bei
Boeings CH-47F Chinook um ein ausgereiftes
Produkt, das derzeit in Philadelphia
für die US Army und den Export in
Serie gebaut wird. 350 Standardmodelle
und 80 Maschinen mit großen Tanks seien
inzwischen ausgeliefert worden, so
der Hersteller. Insgesamt sind 800 Chinooks
aller Versionen weltweit im
Dienst, darunter in den Niederlanden,
Großbritannien, Italien und Kanada.
Obwohl das Tandemrotormuster seit
über 50 Jahren im Einsatz steht, wird
das amerikanische Heer wohl noch bis
2060 auf den Transporthubschrauber
zählen. Bis dahin wird es aus Sicht von
Boeing natürlich noch weitere Modernisierungsprogramme
geben, wie es auch
in den vergangenen Jahrzehnten der Fall
war. Unter der Bezeichnung „Block II“
werden verschiedene Technologien untersucht,
um die Nutzlast (wieder) zu
erhöhen und den Wartungsaufwand zu
verringern. Zum Beispiel sollen neue
Rotorblätter getestet werden, die alleine
ein Nutzlastplus von 905 Kilogramm bewirken.
Honeywell arbeitet parallel dazu
mit Firmenmitteln an einer Leistungssteigerung
des T55-Triebwerks, das von
3500 auf 4470 Kilowatt gepuscht werden
soll. Die Umstellung auf den Block-
II-Standard könnte 2021 erfolgen.
Die Bundeswehr hat also die Wahl
zwischen zwei Mustern, die die Anforderungen
durchaus erfüllen können. Beide
lassen sich mit einer Luftbetankungssonde
bestücken. Und beide haben zum Beispiel
das gleiche Common-CAAS-Cockpit
von Rockwell Collins. Vom Konzept
her sind sie natürlich sehr unterschiedlich:
Während die Chinook das Arbeitspferd
der US Army ist, wurde die King
Stallion auf die immer sehr speziellen
Forderungen des US Marine Corps maßgeschneidert
und bietet eine über 40
Prozent größere Nutzlast. Bei den Kosten
dürfte die Chinook die Nase vorn haben
– jedenfalls verspricht Boeing „äußerst
wettbewerbsfähige Anschaffungsund
Betriebskosten“.
Beide Firmen dürften zudem versuchen,
die deutsche Industrie einzubinden.
Momentan hält man sich diesbezüglich
allerdings noch bedeckt, man will
erst einmal die genauen Anforderungen
des Verteidigungsministeriums hinsichtlich
der Industrieunterstützung im Betrieb
analysieren. Bei der CH-53K wäre
zumindest MTU schon dabei. Der Triebwerkshersteller
hat einen Programmanteil
von 18 Prozent an der T408-Wellenturbine.
Die Stückzahl ist noch im Fluss. Sie
hängt von Parametern wie den geforderten
Flugstunden der Flotte pro Jahr und
den von Deutschland im NATO-Rahmen
bereitzustellenden Hubschraubern ab.
Derzeit hat die Bundeswehr zum Beispiel
35 CH-53 gemeldet, aus einem Bestand
von 64 Hubschraubern. Für die
Beschaffer gilt es also viele Faktoren abzuwägen,
bevor die für Mitte 2019 geplante
Vertragsunterzeichnung für ein
Muster erfolgt. Der „abschließende Finanzbedarf“
sei noch nicht ermittelt, so
eine Ministeriumssprecherin. Mit dem
Beginn der Lieferungen wird ab 2022
gerechnet.
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48 FLUG REVUE Januar 2017
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