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seweich ans Gas nehmen, um dann äußerst
munter und ohne irgendeinen Hänger
durch Drehzahlband zu marschieren.
Die Spitzenleistung liegt bei 9200/min an,
doch bereits ab 3500 bis hinauf zur Nenndrehzahl
stemmt der 1050er immer um
oder über 100 Nm auf die Kurbelwelle,
maximal stehen 108 Nm bei 6300/min an.
Die relativ lange Übersetzung verhindert
zwar überwältigende Durchzugswerte,
aber auch so geht es sehr zügig und dabei
mit einer unglaublichen Lässigkeit vorwärts.
Im etwas hart und knochig zu
schaltenden Sechsganggetriebe muss
nicht übertrieben oft gerührt werden, der
souveräne 1050er verschafft dem Schaltfuß
lange Zeiten der Arbeitslosigkeit. Zum
feinen Gaseinsatz, der guten Elastizität
und der wunderbaren Drehfreude gesellt
sich ein sehr moderater Verbrauch. Viel
mehr als fünf Liter gönnt sich die GT nur
im dauerhaften ICE-Modus, über sechs
Liter schaffen nur Gasgriff-Grobmotoriker.
Unterm Strich ist und bleibt dieser herrliche
Dreizylindermotor DER Grund, ausgerechnet
eine Triumph und nichts anderes
zu kaufen.
Fahrbericht
Die Koffer sind fest miteinander gekoppelt.
In klassenüblichen 3,4 Sekunden sprintet
die Sprint GT von 0 auf 100 km/h, bei
230 km/h wird abgeriegelt. Ein Tempo,
das laut Triumph übrigens auch ausdrücklich
mit beladenen Koffern gefahren werden
darf. Die beiden Koffer sind fest
miteinander gekoppelt, aber flexibel mit
dem Motorrad verbunden, was alle störenden
Einflüsse außen vor und die GT
immer und überall mit stoischer Ruhe geradeaus
laufen lässt. Die Vollverschalung
bietet zwar bei hohem Tempo keinen
Fahrtwind-Entkoppelung, nimmt aber verwirbelungsfrei
so viel Druck vom Oberkörper,
dass sich hohe Geschwindigkeiten
auch in der Praxis dauerhaft realisieren
lassen. In Verbindung mit dem geringen
Verbrauch und relativ großem Tank können
damit locker Reiseschnitte gefahren
werden, die mit anderen Sporttourern nur
schwer zu schaffen sind.
Der deutlich verlängerte Radstand und
die spürbar softer abgestimmten Federelemente
bescheren der GT im direkten
Vergleich mit der ST ein etwas trägeres
Fahrverhalten. Wobei „träger“ nach Tourer-Dickschiff
klingt; „etwas weniger dynamisch“
trifft die Sache vielleicht besser.
Noch immer lässt sich die Triumph deutlich
zügiger als 20 bis 40 Kilo schwerere
Tourer ums Eck schwenken; im Vergleich
mit 30 bis 40 Kilo leichteren Sporttourern
à la Kawasaki Z 1000 SX oder Yamaha
FZ1 Fazer muss der GT-Fahrer im Winkelwerk
aber deutlich mehr arbeiten. Zum
Einlenken braucht sie einen recht entschlossenen
Lenkimpuls. Die etwas un-
Großer Stauraum unter der Sitzbank.
terdämpfte Gabel vermasselt auf
unebenem, engem Geläuf zwar ggf. die
Kurvenstabilität, doch dafür ist die GT ein
wunderbar komfortables und zielsicher zu
bewegendes Bügeleisen, wenn die Kurven
weiter werden. Das serienmäßige ABS ist
keine Offenbarung, regelt zwar besser als
bisher, aber im Vergleich mit dem Wett-
bewerb immer noch etwas grob. Ähnliches
gilt für Dosierung und Wirksamkeit
der GT-Bremse außerhalb des Regelbereichs:
ordentliche Wirkung, ausreichend
gute Dosierbarkeit – aber als Referenz
gehen diese Standard-Stopper nicht
durch.
Neben vielen clever gedachten und
gemachten Details (sehr gutes Licht,
praxisgerechte Spiegel, komplette Instrumentierung,
Staufach in der rechten