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seweich ans Gas nehmen, um dann äußerst

munter und ohne irgendeinen Hänger

durch Drehzahlband zu marschieren.

Die Spitzenleistung liegt bei 9200/min an,

doch bereits ab 3500 bis hinauf zur Nenndrehzahl

stemmt der 1050er immer um

oder über 100 Nm auf die Kurbelwelle,

maximal stehen 108 Nm bei 6300/min an.

Die relativ lange Übersetzung verhindert

zwar überwältigende Durchzugswerte,

aber auch so geht es sehr zügig und dabei

mit einer unglaublichen Lässigkeit vorwärts.

Im etwas hart und knochig zu

schaltenden Sechsganggetriebe muss

nicht übertrieben oft gerührt werden, der

souveräne 1050er verschafft dem Schaltfuß

lange Zeiten der Arbeitslosigkeit. Zum

feinen Gaseinsatz, der guten Elastizität

und der wunderbaren Drehfreude gesellt

sich ein sehr moderater Verbrauch. Viel

mehr als fünf Liter gönnt sich die GT nur

im dauerhaften ICE-Modus, über sechs

Liter schaffen nur Gasgriff-Grobmotoriker.

Unterm Strich ist und bleibt dieser herrliche

Dreizylindermotor DER Grund, ausgerechnet

eine Triumph und nichts anderes

zu kaufen.

Fahrbericht

Die Koffer sind fest miteinander gekoppelt.

In klassenüblichen 3,4 Sekunden sprintet

die Sprint GT von 0 auf 100 km/h, bei

230 km/h wird abgeriegelt. Ein Tempo,

das laut Triumph übrigens auch ausdrücklich

mit beladenen Koffern gefahren werden

darf. Die beiden Koffer sind fest

miteinander gekoppelt, aber flexibel mit

dem Motorrad verbunden, was alle störenden

Einflüsse außen vor und die GT

immer und überall mit stoischer Ruhe geradeaus

laufen lässt. Die Vollverschalung

bietet zwar bei hohem Tempo keinen

Fahrtwind-Entkoppelung, nimmt aber verwirbelungsfrei

so viel Druck vom Oberkörper,

dass sich hohe Geschwindigkeiten

auch in der Praxis dauerhaft realisieren

lassen. In Verbindung mit dem geringen

Verbrauch und relativ großem Tank können

damit locker Reiseschnitte gefahren

werden, die mit anderen Sporttourern nur

schwer zu schaffen sind.

Der deutlich verlängerte Radstand und

die spürbar softer abgestimmten Federelemente

bescheren der GT im direkten

Vergleich mit der ST ein etwas trägeres

Fahrverhalten. Wobei „träger“ nach Tourer-Dickschiff

klingt; „etwas weniger dynamisch“

trifft die Sache vielleicht besser.

Noch immer lässt sich die Triumph deutlich

zügiger als 20 bis 40 Kilo schwerere

Tourer ums Eck schwenken; im Vergleich

mit 30 bis 40 Kilo leichteren Sporttourern

à la Kawasaki Z 1000 SX oder Yamaha

FZ1 Fazer muss der GT-Fahrer im Winkelwerk

aber deutlich mehr arbeiten. Zum

Einlenken braucht sie einen recht entschlossenen

Lenkimpuls. Die etwas un-

Großer Stauraum unter der Sitzbank.

terdämpfte Gabel vermasselt auf

unebenem, engem Geläuf zwar ggf. die

Kurvenstabilität, doch dafür ist die GT ein

wunderbar komfortables und zielsicher zu

bewegendes Bügeleisen, wenn die Kurven

weiter werden. Das serienmäßige ABS ist

keine Offenbarung, regelt zwar besser als

bisher, aber im Vergleich mit dem Wett-

bewerb immer noch etwas grob. Ähnliches

gilt für Dosierung und Wirksamkeit

der GT-Bremse außerhalb des Regelbereichs:

ordentliche Wirkung, ausreichend

gute Dosierbarkeit – aber als Referenz

gehen diese Standard-Stopper nicht

durch.

Neben vielen clever gedachten und

gemachten Details (sehr gutes Licht,

praxisgerechte Spiegel, komplette Instrumentierung,

Staufach in der rechten

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