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kleid um den Motor. Im Verkleidungskiel<br />
befindet sich ein neuer Ölkühler mit elektrischem<br />
Lüfter, und für ein symmetrisches<br />
Erscheinungsbild sorgen die vier<br />
Ellipsoid-Scheinwerfer und zwei Standlichtbirnen.<br />
Bereits das Vorgängermodell verfügte<br />
über 1.151 Kubikzentimeter aus zwei Zylindern,<br />
musste sich aber mit zwei Ventilen<br />
pro Brennraum begnügen. Der<br />
aktuellen Norge spendierte man den Vierventil-Motor<br />
aus der Griso. Das steigert<br />
die Motorleistung von 93 PS bei 7.250<br />
U/min auf 102 PS bereits bei 7.000 U/min.<br />
Mit 104 Nm bei 5.500 U/min ist auch das<br />
Drehmoment etwas gewachsen. Das reduziert<br />
den Leistungsunterschied zum<br />
Konkurrenzmodell aus Bayern, der BMW<br />
R 1200 RT, deutlich. Der Motor hängt sauber<br />
am Gas, läuft für einen großen Twin<br />
sehr kultiviert und gibt die Leistung linear<br />
und unspektakulär ab. Vom Drehmomentloch,<br />
unter dem die ersten Vierventilmodelle<br />
aus Mandello del Lario noch litten,<br />
ist nichts mehr zu spüren.<br />
In jedem Krümmer befindet sich eine<br />
Lambdasonde und versorgt das Motormanagement<br />
mit den entsprechenden<br />
Moto Guzzi<br />
Daten, um für die Zylinder das Gemisch<br />
separat berechnen zu können.<br />
Das Sechsganggetriebe lässt sich leicht<br />
und exakt schalten. Lange vorbei sind die<br />
Zeiten, in denen die Guzzi-Schaltboxen<br />
etwas störrisch waren und sich leise<br />
Gangwechsel nur mit Zwischengas realisieren<br />
ließen. Lediglich die Betätigung der<br />
neuen Einscheibenkupplung könnte etwas<br />
leichtgängiger sein. Keinen Grund zur<br />
Klage bietet der wartungsfreie Endantrieb<br />
Da stecken 1151 Kubikzentimeter drin.<br />
mit Momentabstützung zur Reduzierung<br />
der Lastwechselreaktionen.<br />
Für die Federung haben die Ingenieure<br />
eine komplett neue Abstimmung, die<br />
etwas straffer als vorher ist, erarbeitet. Bei<br />
der voll einstellbaren Gabel ist ihnen eine<br />
Punktlandung gelungen. Auf diesen Straßen<br />
mit einigen Unebenheiten arbeitet die<br />
konventionelle Telegabel sehr gut. Die<br />
Hinterradfederung empfinde ich jedoch<br />
als etwas zu weich. Hier kann man über<br />
eine gut zu erreichende Schlitzschraube<br />
am unteren Ende des Stoßdämpfers die<br />
Zugstufendämpfung den eigenen Bedürfnissen<br />
anpassen. Noch einfacher lässt<br />
sich die Federbasis mittels eines Handrads<br />
einstellen. Dieses versteckt sich jedoch<br />
hinter einer kleinen Plas tik abdeckung, die<br />
man erst entfernen muss, was aber ohne<br />
Werkzeug geht.<br />
Hinter einer weiteren Einsteckklappe<br />
mit Schnellverschluss befindet sich der
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