BS 02-2017

Schiffstechnik
»Aufträge beweisen Konkurrenzfähigkeit«
Im Interview spricht Ragnar Schwefel (VSM) über die Entwicklung des Binnenschiffbaus
in Deutschland und über künftige Entwicklungen
Herr Schwefel, wie bewerten Sie die Auftragsentwicklung
auf deutschen Binnenwerften?
Ragnar Schwefel: Die Auftragslage ist in
den vergangenen Jahren zurückgegangen.
Das liegt auch an den Frachtschiffen. Bereits
im dritten Jahr in Folge wurde kein
Frachtschiff auf einer deutschen Werft bestellt.
Dieses Geschäft ist komplett eingebrochen.
Zudem scheint der Peak bei
Flusskreuzfahrtschiffen überschritten und
der Markt langsam gesättigt zu sein.
Welche Schiffstypen werden in Deutschland
hauptsächlich gebaut?
Schwefel: Fahrgastschiffe, nicht nur im
Flusskreuzfahrtbereich, bleiben ein Trend.
Dies gilt für alle Schiffsgrößen. Mit Formstaal
gibt es in dieser Branche einen neuen
Marktteilnehmer, der sich auf solar-betriebene
Schiffe spezialisiert hat. Erfolg und
Aufträge, gerade bei den kleineren Fahrgastschiffen,
sind aber nur gewährleistet,
wenn auch die Nebenwasserstraßen für
den Tourismus nutzbar bleiben. Daher gilt
es, die Nebenwasserstraßen als Bundeswasserstraßen
funktionstüchtig zu halten.
Zudem bauen deutsche Werften behördliche
Arbeitsschiffe in allen Variationen.
Das reicht von einfachen Schuten bis hin
zu anspruchsvollen Vermessungs- oder
Schadstoffbekämpfungsschiffen.
Wo sehen Sie die Stärken im deutschen
Binnenschiffbau
Schwefel: Flusskreuzfahrtschiffe sind
die komplexesten Binnenschiffe und die
deutschen Werften haben nachgewiesen,
dass sie in der Lage sind, solche Einheiten
zu bauen. Für diesen Schiffstyp hat
sich Deutschland zum Marktführer entwickelt.
Öffentliche Aufträge werden europaweit
ausgeschrieben. Dass deutsche
Werften trotz der internationalen Wettbewerbs
dennoch viele Aufträge bekommen,
beweist ihre Konkurrenzfähigkeit sowohl
national als auch international.
Woran liegt es, dass in Deutschland keine
Frachtschiffe mehr gebaut werden und
wird sich dieser Trend auch künftig fortsetzen?
Schwefel: Davon gehe ich aus. Bei Frachtschiffen
handelt es sich überwiegend um
Stahlbauten. Für solche
Konstruktionen
braucht es keine
spezialisierten
Kräfte. Deshalb
sind die Produktionskosten
für solche
Einheiten nicht
hoch. Mit den dortigen
Preisen können
die deutschen Unternehmen
nicht mithalten,
sie haben sich auf
andere Schiffstypen
konzentriert und ihre
Geschäftsfelder darauf
ausgerichtet. Einige
Werften haben das
Neubaugeschäft auch
völlig aufgegeben und
sind komplett ins Instandhaltungs- und
Reparaturgeschäft gewechselt. Hier sind
Service und Leistung entscheidende Kriterien
für die Auftragsvergabe.
Insbesondere bei den Wasserstraßen- und
Schifffahrtämtern ist eine Motivation zu
erkennen, die Flotten zu erneuern. Was
passiert mit dem deutschen Schiffbau,
wenn die Flotte modernisiert worden ist?
Schwefel: Es gibt hunderte Behördenschiffe,
die in den Häfen und auf deutschen
Binnenwasserstraßen im Einsatz
sind. Deshalb wird es immer Bedarf an
Ersatzneubauten geben. Der Bau von Behördenfahrzeugen
sichert einigen Werften,
vor allem im Osten Deutschlands, die
Grundauslastung. Diese haben an der Elbe
allerdings immer häufiger mit zu geringen
Fahrwassertiefen zu kämpfen. Das verzögert
die Auslieferung teilweise um Monate.
Das ist ein echtes Problem, denn Kunden
fordern heutzutage nicht selten ein
vertraglich gesichertes Ablieferdatum. Da
die Werften aufgrund der Niedrigwasserproblematik
dieses jedoch nicht garantieren
können, können sie sich auf solche
Aufträge gar nicht erst bewerben. Vor diesem
Hintergrund ist die Entwicklung der
Elbe ein wichtiger Faktor. Die entscheidende
Frage ist es, ob es gelingt, diesen Fluss
wieder zu einer verlässlichen Wasserstraße
zu machen, mit ausreichender Fahrwassertiefe.
Die Werften in Ostdeutschland sind
Foto: VSM
Ragnar Schwefel
leitet seit 2014 das Berliner Büro des
Verbands für Schiffbau und Meerestechnik
(VSM). In den Jahren 1999 bis 2013
war er Referent für maritime Politik
im Bundestag. Davor war Schwefel
Geschäftsführer einer politischen
Jugendorganisation.
auch deswegen auf das
Neubaugeschäft angewiesen,
da sie
vom Reparaturgeschäft
alleine nicht
existieren können.
Dafür fahren dort
einfach zu wenige
Schiffe. Von daher
ist das »Gesamtkonzept
Elbe« auch wichtig
für die Entwicklung
des deutschen
Schiffbaus.
Sehen Sie einen Trend,
dass aufgrund verschärfter
Umweltbestimmungen
wieder
mehr Neubauaufträge
an deutsche Werften gehen?
Schwefel: Nein, ganz im Gegenteil. Ich
rechne vielmehr mit einer Kubanisierung
der Frachtschiffflotte. Die NRMM-Verordnung
wird nicht dazu beitragen, die Schifffahrt
sauberer zu machen. Denn sie bezieht
sich nur auf Neumotorisierung.
Welche Probleme sehen Sie künftig für den
deutschen Schiffbau?
Schwefel: Das Dezernat technische Schiffssicherheit
in der GDWS (ehemals ZSUK)
könnte ein Problem für den Neubau werden.
Der Schiffbau ist auf Innovationen angewiesen.
Neue Technologien benötigen
daher flexible Vorschriften, damit neuen
Designs, neuen Technologien und neuen
Werkstoffen ein schneller Marktzugang ermöglicht
werden kann. Die Verwendung
neuer Werkstoffe oder Elektroantriebe
muss bei uns aber gesondert genehmigt
werden, da solche Entwicklungen in den
Vorschriften bisher nicht vorgesehen sind.
Hier besteht Reformbedarf. Der BDB und
wir haben dazu Vorschläge unterbreitet
und wir befinden uns im Dialog mit dem
Bundesverkehrsministerium. Ein weiteres
Problem ist die Knappheit an Ingenieuren.
Es wird für die Behörden immer schwieriger,
qualifizierte Fachkräfte zu bekommen.
Es gibt keine Quereinsteiger mehr.
Das hängt auch mit den Tarifvorschriften
im öffentlichen Dienst zusammen.
Interview: Thomas Wägener
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2 35