BS 02-2017

Schifffahrt
Künftig soll für die Schifffahrt ein Teifgang von 1,40 m an 345 Tagen im Jahr ermöglicht werden
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rer Referenzwert für den langjährigen
Wasserstand der Elbe gewählt. Demnach
soll künftig eine Mindesttiefe von 1,40 m
gelten. Die durchgängig verfügbaren Fahrrinnentiefen
könnten sich um bis zu 20 cm
bei Niedrigwasser gegenüber dem Ist-Zustand
verbessern. »Damit kommen wir an
unsere Forderung sehr nahe heran«, erklärt
Ehrhardt.
Ziel ist es, durch örtliche Eingriffe an
Buhnen oder Leitwerken die Schiffbarkeit
der Binnenelbe zu verbessern, vor allem
in Niedrigwasserphasen. Entlang des
Flusses sollen künftig Streckeninformationen
zur Selbstwahrschau (AIS, ECDIS) zur
Verfügung gestellt werden. Um das Bundeswasserstraßenensystem
Elbe–Mittellandkanal–Elbe-Seitenkanal
insgesamt zu
stärken, soll auch der Ersatzneubau einer
Schleuse in Scharnebeck gemäß dem im
August beschlossenen Bundesverkehrswegeplan
2030 »so zügig wie möglich« realisiert
werden.
Ehrhardt warnt dennoch vor übertriebenen
Erwartungen. Zwar stehe die WSV
»in den Startlöchern«, um an der Elbe tätig
zu werden. »Aber Wasser machen können
sie auch nicht«, sagt Magdeburgs Hafenchef.
Als Mittelgebirgsfluss bleibe die
Elbe in starkem Maße abhängig von Wetter
und Klima.
Der Bundestag muss nun noch das Gesamtkonzept
verabschieden, um den Weg
für Planfeststellungsverfahren frei zu machen.
Jürgen Klimke, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft
Elbe der CDU/CSU im
Bundestag, erwartet Investitionen in dreistelliger
Millionenhöhe. Ende März findet
eine Regionalkonferenz statt, die festlegen
soll, welche Baumaßnahmen oberste Priorität
haben. Dazu gehört neben Scharnebeck
die Reststrecke zwischen Hitzacker
und Dömitz (Elbe-km 508 bis 521).
Kriegsbedingt wurde in diesem Streckenabschnitt
die Bauwerksanpassung
ausgesetzt und auch zu Zeiten der deutschen
Teilung nicht mehr realisiert. Die
Elbe ist in diesem Abschnitt 50 m breiter
als sonst. Durch das Fehlen von wirksamen
Buhnen kommt es zu einem ungleichmäßigen
Sedimenttransport und in der Folge zu
großen, wandernden Sandbänken, die sich
stromab bewegen. Sie machen das ständige
Verlegen der Fahrrinne und ständige Baggerarbeiten
erforderlich.
Sohl-Erosion und fehlende Buhnen
Ein zweites Problem: Die Sohle der Elbe
hat sich fast auf ihrer gesamten Lauflänge
teils substantiell eingetieft, von der Erosion
besonders betroffen ist der Abschnitt
von Mühlberg bis zur Mündung der Saale
bei Barby (Elbe-km 120 bis 290). Das führt
zu Beeinträchtigungen für die Schifffahrt
und zu einer Absenkung der Wasserspiegellagen.
Hier besteht hoher Zeitdruck, da
die Auen sukzessive austrocknen und die
wasserabhängigen Landökosysteme stark
bedroht sind.
Insgesamt sind jetzt 55 Einzelmaßnahmen
aufgelistet, die geprüft und anschließend
umgesetzt werden sollen.
In einer Volkswirtschaft wie der deutschen,
die vom Handel und im Besonderen
vom Export lebe, seien Transport und
Logistik ein wichtiger Faktor zur Wohlstandsbewahrung
und Zukunftssicherung.
»Dabei darf nicht vergessen werden, welch
aufstrebender Wirtschaftsraum sich entlang
der Mittel- und Oberelbe in den vergangenen
25 Jahren bereits entwickelt hat
und noch entwickeln wird«, so Ehrhardt.
»Mit den Maßnahmen in der sogenannten
Erosionsstrecke wird endlich ein gemeinsamer
Weg für eine verkehrlich zuverlässigere
und den Ansprüchen des
Natur- und Umweltschutz gerechter werdende
Elbe beschritten«, sagt Boris Kluge,
Vertreter des Bundesverbands Öffentlicher
Binnenhäfen (BÖB). Nicht zuletzt sei die
Verabschiedung des Gesamtkonzepts Elbe
Voraussetzung für den Erhalt der zahlreichen
Werftstandorte an der Elbe, ergänzte
Ragnar Schwefel für den Verband für
Schiffbau und Meerestechnik (VSM).
Ein positives Echo gab es auch aus
Tschechien, wo bei Decin eine neue Staustufe
geplant ist. Ohne den deutschen Elbe-Kompromiss
wären die Pläne ad absurdum
geführt worden. Die angestrebten
1,40 m, so heißt es, entsprächen dagegen
den deutsch-tschechischen Vereinbarungen
von 2006 über die Schiffbarkeit der
Elbe.
M
12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 2