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22 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesexistía en la mayor parte de la línea era el formado pormica-pizarra y rocas ferranpaticus que contenían materialesduros, por lo que se requería de herramientasfuertes para romper su textura rojosa, y por el estadode disgregación que presentaba, estaría fácilmente enel piso y no exigiría el uso de explosivos a lo largo de19 kilómetros en que se encontraba.Las excavaciones para las terracerías serían diferenciadasen tres partes a lo largo de varios kilómetrosde la línea. En los kilómetros 80 al 82 y del 98 al 105,serían nueve en los que las excavaciones y terraplenesalcanzarían 5 metros de profundidad; del 105 al109 serían 4 kilómetros con promedio de 2 metros ensus espesores y del 82 al 98, serían 16 kilómetros deobra fuerte en donde los trabajos de excavación alcanzaríanen promedio 10 metros, los terraplenes podíanllegar a 18 metros y los tajos a 20. Ante esta situacióniba a ser necesario en determinados puntos la construcciónde viaductos y túneles de gran dimensión,pero si se admitía su reducción había que disminuir elradio de las curvas en 80 y 90 metros y construir variasobras de arte como puentes y alcantarillas a criterio delconstructor.Como el trayecto de la vía estaría dominado pormuchas curvas y sus radios serían pequeños, se habíarecomendado a la empresa el empleo de durmientessólo de encino, sujetados por muchos clavos, tortugasu otros aparatos para afirmar los rieles y evitar su dislocamiento.La recomendación del inspector fue quedebían de revisarse muy bien los planos y, antes detomar cualquier decisión, había que despejar todas lasdudas acerca de la conveniencia de la construcción dela vía férrea.Las observaciones del ingeniero e inspector sobreel croquis presentado por la empresa, fueron importantísimaspara determinar el destino de la obra ferroviaria.Dijo que el tramo que iba del kilómetro 80 al 91estaba localizado en terreno muy accidentado, con undescenso muy precipitado, con radios de 80 metros ytangentes intermedias de 16 metros, con pendientesconstantes y curvas muy cortas, había que retirar considerablescantidades de tierra y realizar muchas obrasde arte, entre las que más destacaban dos túneles, endonde el mayor tendría hasta 100 metros en curva,11 puentes, 84 alcantarillas, 17 presas, un viaducto, 3sifones y un tubo para el paso del agua. 90 Las obrasque se realizaran hasta el kilómetro 85 estarían en elterritorio del municipio de Santa Inés Ahuatempan y,después de ese punto, se ubicarían en el distrito y mu-90 AGN, AHSCOP, oficio del 4 de febrero de 1903 de SerapioEcheverría.nicipalidad de Acatlán, ambas en tierras de la extensahacienda de Santa Inés y después en la hacienda deTianguistengo.En los kilómetros 91 a 100 continuaban las curvasy las dificultades técnicas sobre el margen izquierdodel río Santa Inés y para cruzarlo al lado derecho, ala altura del kilómetro 100, en donde la pendiente erade 3 %, se hacía indispensable la construcción de unpuente bastante grande. En todo el tramo se debíanconstruir 13 puentes, 2 viaductos, 46 alcantarillas, 12presas y un sifón.Las condiciones técnicas de los kilómetros 100 al108 eran mejores, la línea era más directa, con pendientesmenos pronunciadas y terminaba 500 metrosantes de la población de Acatlán, cerca de donde seformaba el río Acatlán con las aguas que recibía delos ríos Ramales, Santa Inés y Boquerón. Las obrasde arte que se construirían en el tramo final serían 4puentes, 33 alcantarillas y 2 presas.El inspector Serapio Echeverría no dio el visto buenoa los planos, argumentando que el terreno presentabamuchas dificultades en la localización del trazo,con sierras muy accidentadas, rocosas y duras, queexigían obras de mayor solidez y seguridad para la víay los usuarios de la Mixteca Baja de Puebla. 91Proyecto para el tramo del Km. 80 al 109 en Acatlán. 9291 Idem.92 Fuente: AGN, AHSCOP, ramo Ferrocarriles, 1903. Reprografía:Emilio Maceda Rodríguez.
13 Revista digital, 3ra. época23Tierra ferroviariaA la búsquedade las estaciones de ferrocarrilAlfredo Nieves MedinaCentro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIFcedif1@yahoo.com.mxPreámbuloEl presente artículo tiene el objetivo de compartir unaserie de reflexiones alrededor de las estaciones deferrocarril y buscar respuestas más adecuadas a loscuestionamientos e inquietudes que me surgieron desdehace algún tiempo. Éstas interrogantes tomaronmayor intensidad a partir de una plática que se ofrecióa un grupo de estudiantes de la Maestría en Arquitecturade la Universidad Autónoma de Puebla, en septiembrede 2010.Vayamos pues a la búsqueda de la estación deferrocarril. Comencemos por decir que las estacionesde tren se convirtieron en sitos comunes a todas laspersonas relacionadas con el ferrocarril, entre las quepodemos reconocer a los trabajadores ferrocarrileros,pasajeros y usuarios del servicio de carga, comerciantesque expendían sus productos en estos sitiosy los vecinos que tenían contacto con estos lugaresnetamente ferrocarrileros. Se trató de sitios que con elpaso de los años no sólo se convirtieron en referentesgeográficos y urbanos sino también en centros de granactividad laboral y comunitaria.Para esta tarea me auxiliaré con los resultados dedos programas que emprendió el Museo Nacional delos Ferrocarriles Mexicanos, MNFM, y que fueron desuma importancia. Me refiero al Censo de las Estacionesde Ferrocarriles Nacionales de México y al Programade Rescate del Patrimonio Cultural, Histórico yArtístico de los Ferrocarriles Nacionales de México,Pronare. También me apoyaré en los reglamentos yotros documentos provenientes de la empresa FerrocarrilesNacionales de México, FNM, para así perfilaruna definición más completa de lo que es una estaciónde ferrocarril.Además retomaré las experiencias que da el manejo,día a día y durante más de quince años, de losplanos del ferrocarril que resguarda el Centro de Documentacióne Investigación Ferroviarias, CEDIF, entrelos que se encuentran los de las estaciones. Al final deltrabajo, en las conclusiones, plantearé un acercamientoa este tipo de inmuebles.
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