Revista T21 Agosto 2006.pdf

aspectos de conectividad sino también por el tratamiento aduanero que
se le da a la mercancía en los diferentes países.
El sistema ferroviario de Norteamérica (Canadá, Estados Unidos
y México) termina abruptamente en Tecunumán, Guatemala, pues las
redes centroamericanas (cuando existen) son de vía angosta, lo que
impide mover cargas de forma más económica y eficiente, tanto a
Guatemala y a El Salvador, como al resto de Centroamérica.
En la práctica del autotransporte no se da el intercambio de
remolques en frontera como sucede entre Canadá, Estados Unidos y
México, por lo que se requiere sacar la mercancía de los contenedores
o trailers mexicanos y pasarlos a compañías centroamericanas.
Paradójicamente en el corto y mediano plazos, esta circunstancia
logística representa una de las mayores oportunidades para El
Salvador pues se encuentra a una distancia muy accesible al 70% de los
mercados de toda Centroamérica, el denominado Triángulo Norte
(Guatemala, Honduras y El Salvador).
En este contexto, y con el apoyo de inversión japonesa actualmente
se construye en el Golfo de Fonseca el Puerto La Unión, el cual
tiene 20% de avance y prevista su terminación a finales del 2008. Este
puerto está diseñado para recibir buques Panamax y Postpanamax.
La oportunidad es la de acelerar los procesos que consoliden a El
Salvador como puerta de entrada al Mercado del Triángulo Norte.
Desafíos: para El Salvador como plataforma logística
¿Cuál debería ser el perfil de infraestructura y de operaciones logísticas
en El Salvador para convertirse en una auténtica plataforma logística
en la región?
Es indudable que la ubicación geográfica es de suyo una extraordinaria
ventaja pero no es suficiente.
Los componentes de la logística eficiente en el mundo requieren
de la operación eficiente de los puertos y de una adecuada conectividad
ferroviaria y carretera. Puerto La Unión es un excelente ejemplo
del desarrollo de un proyecto con una visión moderna, basado en
el principio de: “Piensa globalmente y actúa localmente”. Esto quiere
decir que gran parte del movimiento del Puerto La Unión tendría
poco que ver con el consumo salvadoreño y mucho con las corrientes
globales que siguen interesadas en encontrar alternativas al
Canal de Panamá.
De esta forma el puerto La Unión podría ventajosamente unir a
Puerto Cortés en Honduras y a Puerto Barrios en Guatemala, con la
condición de contar con una carretera de altas especificaciones capaz
de unir los 371 km que separan ambos litorales. Aunque lo deseable es
contar con un sistema ferroviario.
Para imaginar las repercusiones de mover 4,000 TEU’s podemos
establecer que a nivel marítimo, se requeriría de una sola embarcación,
en cambio se necesitarían de 5 trenes compuesto con 100 carros
de doble estiba para mover la misma cantidad de TEU’s.
Al pasar al entorno carretero, el reto aumenta considerablemente,
pues suponiendo que esos mismos 4 mil TEU’s se transportaran
en vehículos doblemente articulados, se requerirían de mil tractocamiones
y en el peor escenario, donde todos los TEU’s corresponden
a contenedores de 20 pies, y que no se contara con el equipo
doblemente articulado, entonces enfrentaríamos un panorama de
4,000 cabezales arrastrando cada uno un contenedor, lo que implicaría
graves consecuencias para el desplazamiento de terceros vehículos
en las carreteras centroamericanas. Este ejemplo, es sin considerar
que ya navegan embarcaciones capaces de mover en una sola
travesía cerca de 9,000 TEU’s.
Amenazas: Canal de Panamá y Puentes Terrestres
El proyecto salvadoreño de La Unión, deberá superar no sólo sus propios
desafíos, sino también amenazas externas, como es el caso de proyectos
latinoamericanos que pretenden convertirse en opciones al saturado
Canal de Panamá.
Aún cuando se tiene en análisis la opción de construir otro canal
con nuevas esclusas en Panamá, la dimensión de inversión requerida
(que se estima entre 5 y 8 mil millones de dólares) no lo ubican como
un proyecto de corto plazo. También hay que decir que las grandes flotas
globales no han mostrado un interés firme en semejante proyecto.
Por último hay que recordar que actualmente más del 70% de la flota
mundial sí puede utilizar el cruce panameño. No obstante todo lo anterior,
no puede descartarse esta opción en el mediano plazo. De hecho,
habrá un referéndum este mismo año 2006 sobre el futuro del faraónico
proyecto panameño.
Por su parte, México también representa una amenaza, ya que
se tiene desde hace muchos lustros el proyecto de puente terrestre que
une a los puertos de Salina Cruz con Coatzacoalcos. Éste tampoco
parece concretarse a corto plazo, pero nunca falta un político que
periódicamente hace renacer el puente terrestre mexicano.
En resumen, El Salvador está llamado a jugar un papel activo
en la logística global, con dos objetivos claramente definidos: El primero,
convertirse en el paso mas eficiente hacia los mercados del
Triángulo Norte y el segundo, una creciente alternativa a las corrientes
del Lejano Oriente con destina a la Costa Este de los Estados
Unidos y desde luego con opciones a los litorales atlánticos de América
del Sur.
A nivel interno, El Salvador todavía tiene que resolver múltiples
desafíos, principalmente el del marco jurídico aplicable a puertos y en
materia comercial, a través de alianzas con los operadores globales del
servicio marítimo. Lo anterior sin omitir la necesidad de invertir en
infraestructura carretera y ferroviaria
… pero sigue siendo la mejor opción.
*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.
sergioaruiz@prodigy.net.mx
AGOSTO 2006 I T21
39