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MARÍTIMOque beneficiará sin duda a puertos específicosque se encuentren en el medio de todo.Tal es el caso de Kingston, Jamaica, puntodonde confluyen un gran número de serviciosque unen tanto a los puertos del Golfo de Méxicocomo al continente americano en sentido nortesury a la inversa, así como con Europa.De igual forma, el puerto de Manzanillo enMéxico, podría resultar uno de los grandes beneficiariosde las rutas navieras en estos tiempos, puesal encontrarse en un posición privilegiada y contarcon una de las mejores infraestructuras deAmérica Latina, servirá para conectar Asia conSudamérica y a Norteamérica con la parte sur delcontinente, como ya lo hace ahora NYK.Los costos de la capacidad ociosaCon todo esto, la entrada de un mayor númerode buques de gran tamaño mantiene el mismoproblema que Ricardo Claro ya había previstoaños atrás: que con un capacidad ociosa existente,sólo aquellas navieras que hayan acumuladograndes reservas podrán sobrevivir a estacrisis, pues en general, la industria se verá en lanecesidad de sacar de circulación un determinadonúmero de embarcaciones, tanto para reducirgastos, como para no llevar al suicidio a lastarifas por una mayor oferta ante una cada vezmás escasa demanda.Tan sólo el mes pasado, CCNI, HamburgSüd y MSC reconfiguraron sus rutas entre Asia,México y Sudamérica, dejando fuera cerca denueve embarcaciones, pues los precios de los fletesen esos servicios había registrado ya unacaída de hasta 70 por ciento.De acuerdo con la consultora AXS-Alphaliner, para principios de marzo, la capacidadociosa de la flota mundial de portacontenedoresascendería a un millón 350 milTEUs, lo que significaría que alrededor del10% de los espacios que existen en el mundono se estaría utilizando.O lo que es lo mismo, que cerca de 453naves de la flota mundial estarían sin ocupación,cuando en octubre de 2008 el número sólo ascendíaa 70 embarcaciones que en conjunto se traducíaen una capacidad ociosa de 150 mil TEUs.Por poner un ejemplo, en el caso específicode la línea japonesa NYK, la contracción enlos volúmenes de carga a repercutido directamenteen la utilización de sus buques de talforma que en las rutas que mantiene entre Asiay Norteamérica, en el último trimestre de 2008,el porcentaje de ocupación se redujo hasta 78%,cuando normalmente venía siendo por arribadel 85 por ciento.A esto se agrega el factor de la renta deembarcaciones cuyos compromisos de arriendopodría significar el mayor talón de Aquiles parala industria, pues tan sólo para CSAV, sus compromisosde arriendo para este año de 70 buquesya programados significará un desembolso de470 millones de dólares.Por supuesto, el hecho de que las navierasse encuentren bajo dichas circunstanciastraerá como consecuencia una ola de descalabrosque llegan hasta la cancelación de arriboa ciertos puertos, ya sea por el costo que tienearribar a ellos, pero más que nada, por lasineficiencias que puedan tener en las maniobrasde descarga, pues entre más tiempoduren atracados, mayor será el costo por serviciosportuarios.Por otro lado, el sector que en los últimosaños ha estado en jauja, el de construcciónde buques, estará pasando por una tormenta,dado que es lógico que a los pedidos yaexistentes no se sumen muchos más si no sehaya donde utilizarlos.Tan sólo en enero de este año, los astillerosde Japón, uno de los países con mayorrelevancia en este nicho, registraron unacaída de 69% en lo que se refiere a nuevasórdenes de construcción, mientras la coreanaHyundai Heavy Industries, el mayor constructora nivel mundial, reportó un descenso de54% en el mismo rubro.No obstante, no todo será tragos amargospara la industria naviera, pues precisamenteesta disponibilidad de buques podría causarnuevas oportunidades en la compra o renta debuques a un precio menor. Es decir, las aguasestán en un momento para que naveguen ysobrevivan aquellos lobos de mar.42 <strong>T21</strong> I MARZO 2009
MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZReporte Sectorial:MarinamercanteEl gran Talón de Aquiles en materia de transporte de carga paraMéxico ha sido en la última década el no contar con una flotanacional para el movimiento de mercancías por vía marítima, sobretodo para los tráficos de altura, por lo que los pocos participantes deeste sector no quitan el dedo del renglón para tener más incentivos.El año de 1999 significó para Méxicoun parteaguas en la historia deltransporte marítimo de mercancías,pues fue el momento en que dejó decontar con una industria de este tipo y pasar auna dependencia total de navieras extranjeraspara el movimiento de contenedores.Hace 10 años, la empresa TMM, quellegó a posicionarse como una de las cincolíneas navieras más importantes del mundo,vendió su flota de buques portacontenedoresal grupo CP Ships (hoy Hapag-Lloyd) y desdeese entonces no ha vuelto a resurgir unamarina mercante nacional que juegue a nivelinternacional.Desde ese entonces, el grueso de la flotamercante con bandera mexicana y de grantamaño se ha concentrado para dar respuestaa las necesidades de la paraestatal PetróleosMexicanos (PEMEX), ya sea en el transportede productos petrolíferos o en servicios offshore(costa afuera).Por eso mismo, los participantes de estesector han insistido en que debe darse preferenciaa las empresas mexicanas en las licitacionesde buques, pues es fundamental protegera este sector.MARZO 2009 I <strong>T21</strong>I43
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